Мы почти добрались до самой кульминации вопроса, почему все ж таки при всех исследованиях и статистиках в пользу «традиционно классической конфигурации» мы продолжаем разрабатывать и делать «утки»? Этот вопрос задается не один десяток лет, но «фактического» отречения от канардов не происходит. Все равно существуют и при этом весьма успешны попытки сделать аэроплан лучше, быстрее, надежнее, дальнолетнее и так далее, и обычно эти попытки уходят за рамки «классической схемы». Но давайте все-таки по порядку.

Как я уже говорил, в мире работает несколько энтузиастов и «толкателей» такой схемы разработки. Берт (Элберт) Рутан – из них самый успешный и известный. Но вот, как пример, давайте послушаем еще одного трезвомыслителя аэродинамики утколетов (кстати, все они говорят, что исследований много, но все равно недостаточно). Его имя Майк (Миша) Фокс. И он стоит у истоков разработки двухместного утколета «Аполлон». И его мнение мы сейчас обсудим, с вашего позволения.

В определенной мере – и я здесь абсолютно согласен с мнением Майка – разработка утколетов намного сложнее и запутаннее, чем разработка классического летака. Берту Рутану повезло, на мой взгляд, не менее, чем Дмитрию Ивановичу Менделееву – Берт систематизировал все известные показатели и сделал продукт, опередивший время. Теперь мы можем сравнивать достижения мистера Рутана за 40 лет его успеха в попытках догнать этот самый скачок во времени.

Я постараюсь как можно детальнее сформулировать аэродинамические предпосылки дисквалификации утколетов и некоторые доводы в защиту этого типа переводом вот этой странички.  Итак.

Кто же, в конце концов, прав? Многие исследования NASA и AIAA пришли к заключению, что традиционная конфигурация самолета продуктивнее утколета. ЕСЛИ ВСЕ ТРЕБОВАНИЯ АДЕКВАТНО СОБЛЮДЕНЫ. Какие: грузоподъемность, вместительность, дистанция посадки разбега, мощность двигателя, доступные материалы изготовления, и т.д. Под оптимизацию – классика рулит. И именно это определяет тотальное хождение сегодняшней аэродинамики классического варианта.  НО!

Ну да, что же там «не так» в этих «утках»?

  • Угол атаки должен быть ограничен, чтобы не допустить сваливания головного крыла. Это значит, что мы не можем достигнуть максимальной подъемной силы.
  • Использование закрылков обуславливает момент, при котором утка «клюет» носом, увеличивая скорость и сводя на нет их замедляющую работу. То есть применение закрылков становится бесполезным.
  • Распределение усилий по крылу уменьшает подъемную силу (детали этого описаны выше).
  • Малая хорда оперирует малыми величинами чисел Рейнолдса и соответственно снижает эффективность  подъемной силы по сравнению с традиционным крылом, которое использует бОльшие величины.

А теперь о пользе «уток».

  • Стабилизатор «утки» или «носовое оперение» – это несущее крыло, способное удовлетворить 20-25% от нагрузочной способности, а значит снижается необходимая для стабильности площадь основного крыла, на которое перераспределяется всего 75-80% веса.
  • Отсутствие хвостового цилиндра снижает общий вес и тянущую силу сопротивления.
  • Винглеты – вертикальные концевики крыльев – служат для вертикальной стабилизации и снижают концевые завихрения.
  • Укороченный фюзеляж или тарелкообразное в общем случае снижает силу сопротивления И главное достоинство утколетов – их оптимизация под скорость на круизном полете.

Именно эта особенность достижения выигрыша в скорости при одинаковых равных условиях эксплуатации притягивает конструкторов.


А мне совершенно не надобно ничего никому дополнительно доказывать. Есть рынок и он выдает свои требования. На него и идет ориентация. А по поводу, где такие самолеты есть, то вот, например, картинка – посмотрите.