Еще видео от команды Раптор –

Между прочим, если пересмотреть все видео, которые я здесь время от времени демонстрирую, то в них можно увидеть, что никаких высокотемпературных автоклавов в мастерской Раптора нет. Как и нет пятиатмосферных накачек, есть вакуумный насос и смола комнатной температуры затвердевания.

Для изготовления матриц ребята используют монолитное наполнение, вовнутрь которого по слоям укладывается обычно 5 полотнищ: отполированная, покрытая ваксой болванка покрывается эпоксидной поверхностной смесью черного цвета – для легкости снятия матрицы с болванки. Называется эта смесь гель топкоат или  Black Tooling Gel Coat. Следующая (самая верхняя в матрице по отношению к готовой детали и нижняя, надеваемая на болванку) – это слой тонкого углеволоконного листа ткани. Это проклеивается смолой. Следующая пара слоев в матрице состоит из углеткани средней толщины, стеклоткани средней толщины и заканчивается тремя слоями тяжелой углеткани. Вся система – это монолитная матрица. Без пенопласта, потому как нужна твердость, надежность и высокое качество с долговечностью. Вес особой роли не играет в данном случае. Все это, выложенное внахлест волокнами вдоль-поперек-по диагонали-еще раз) покрывается вакуумной пленкой, из которой откачивается воздух, прижимая плотно весь бутерброд к болванке.

Высыхание происходит при комнатной температуре. За 24 часа. Получается монолит – матрица. В эту матрицу, которую предварительно снимают с болванки, подрезают, еще раз ваксуют, устанавливают на некое подобие подставки (которая тоже композитная чаще всего, но бывает и стальная рама), прокладывают специальные патрубки для создания определенного режима вакуума и начинают заполнять материалами для сэндвича. То есть верхняя углеткань (в два слоя) + перфорированный пенопласт + нижняя углеткань – этот бутерброд внутри матрицы прокладывается жертвенной тканью, сетью входных, разводящихся по поверхности патрубков, покрывается мочалкообразной ватой, полиэтиленовым мешком, герметика проверяется на отсутствие утечки (втечки вообще-то) воздуха и при вакуумнообразовании подается вовнутрь бутерброда смола. Она пропитывает весь бутерброд, застывает и на выходе мы получаем деталь.

Все это делается при комнатной температуре. Никакого 5-кратного воздушного насоса там нет. Наоборот – есть только вакуумный…


Если вернуться к разговору, начатому в прошлый раз, то, конечно надо думать о покупателе. И делать это, прежде чем садиться за строительство прототипа. У Раптор-команды это получилось само собой. Питер делает самолетик «под себя», и это, в общем-то, летающий минивэн. Удобный, широкий, во многом похожий по интерьеру именно на минивэн или внедорожник. На таком он захотел полететь в Австралию. Нечто подобное думал себе и Дэйв Элджи – ему надо бы лететь в Новую Зеландию.

Кстати, Дэйв даже не пилот, то есть летать он не умеет. Он построил самолет для себя с пилотом. То есть он смотрел на это с точки зрения строителя и пассажира. А не пилота. Мы же знаем, что он строил много лет гоночные машинки – и сам их тоже никогда не водил. Водили их пилоты. А он сидел рядом. Отличный, на мой взгляд, подход – я вам даю самую первоклассную машинку порулить, везите меня в Новую Зеландию. С комфортом. 🙂

Еще я упомянул Джима Биди как исключение. Джим Биди строил свои самолеты не для себя. Он их строил для людей, которых он очень, как мне кажется, хорошо понимал. Очень жаль, что у него не было хорошо организованной бизнес-команды. Берт Рутан, с другой стороны, делал свои самолеты как фантастические новшества – для науки. И у него это очень хорошо получилось. Ланс Нейбауер делал свои самолеты для бизнеса. И так далее –ряд причин можно продолжать бесконечно. То есть, о чем я хочу сказать – конечно, надо думать о своих клиентах. Поэтому то самолетостроение – это более творчество, нежели чистая инженерия.


Немного о материалах. Сегодняшний рынок всех видов транспорта – это рынок металлов. Алюминий среди них, конечно же, самый востребованный. Но парадокс еще и в том, что чем больше мы будем использовать алюминий, тем меньше будут его запасы, и тем дороже он будет становиться. Потому как воспроизводить такой металл весьма непросто. А вот композиты как раз наоборот – ввиду того, что это продукт человеческой деятельности или, проще сказать,  полимерное химическое соединение и, в общем-то, долгоиграющий, то мало помалу все детали будут замещены композитами схожих параметров и, соответственно, цены на композиты будут падать, потому как производство их упростится, качество будет все более и более удовлетворительным, навыки у пользователей будут совершенствоваться и так далее. Соответственно возрастет объём применения и выпуска (предложения) при быстро снижающемся спросе.

То есть мы говорим о материаловедении ХХI века. Мы говорим о том, что kit’ы будет намного проще и дешевле делать КОМПОЗИТНЫЕ, чем алюминиевые. Как я уже упоминал как-то, это не произойдет завтра. Но судя по тенденциям, все, о чем я здесь рассказываю – дело самого ближайшего будущего. Сравнивать нам действительно пока не с чем. Первый композитный самолет появился почти 60 лет назад. Соотношение производства композитных kit-комплектов к алюминиевым сегодня 1:25 (навскидку). Алюминий уже хорошо известен, удобен, дешев (все еще), практичен и, в общем, долговечен (в разумных пределах). Но не далее, как 70 лет назад – в середине прошлого ХХ века все то же происходило, когда шел переход от деревянно-фанерного производства к алюминиевому. Подавляющее количество kit’ов 70-х годов были деревянными. Где они сейчас?

Мы знаем очень много уже о прочности, жесткости, вязкости, химической толерантности к среде как металлов, так и композитов. Я покажу вам некоторые сравнительные тесты даже не углетканных изделий, а стеклотканных. Что, в общем, наиболее распространенный и дешевый материал сегодня – катера и яхты, да и большинство существующих композитных элементов легкой авиации сделаны из стеклотканей и стекловолокон, очень часто собранных в так называемые композитные бутерброды.