Окончание перевода статьи Пола Берторелли.

Я встречаю много негатива в отношении Icon в «устоявшемся» авиационном сообществе. Большая часть этого связана с тем, что Icon является самопровозглашенным агентом изменения, нацеленным на «демократизацию» авиации., Справедливости ради отметим, что Icon весьма яростно предлагал все и совсем слабо выполнял свои обещания по поставкам продукции. Вроде бы, сейчас все налаживается, хоть и медленно. Как я уже говорил, я не разделяю негативизма, потому как мне нравится концепция привлечения в авиацию нетрадиционными методами новых участников, особенно из высокооплачиваемых мото-спортсменов и игроков-экстремалов.

Я отношусь к бизнесу без скепсиса, но я прекрасно отдаю себе отчет в том, что человеческий фактор усложняет дело. Реально ли тренировать пилотов с нуля, прививать им понимание доктрины опасности полетов на низкой высоте и тут же давать им разбиваться? Является эта авария с Холадейем индикатором такого несоответствия, или это все-таки печальная случайность? Никто не знает.

Самая близкая парадигма, которую я могу себе представить – это взглянуть на Searey, в последнее время амфибию LSA, а до этого известного kit’о-самолета. Я не думаю, что у A5 будут какие-либо существенные различия в эксплуатационных авариях, потому что это аналогичные самолеты. Хотя у А5 есть еще и сопротивление сваливаемости, заложенное в разработке.

Я проверил 17-летнюю историю всех аварий Searey и обнаружил 46, всего 5 из которых были со смертельным исходом. Это около 11%, что значительно ниже среднего показателя по индустрии (21%). На основе этих данных у меня сложилось впечатление, что Searey является достаточно безопасным в плане аварий, и у меня нет никаких оснований полагать, что у Icon  A5 будет что-либо иначе.

Как это бывает обычно? Можете себе представить. Пилоты садятся на воду с выпущенными шасси. Самолеты обычно не переворачиваются, а пассажиры редко получают травмы. Но они всегда мокрые, потому что самолеты погружаются в результате структурного повреждения. Следующие по частоте случаи – это потопление в результате приводнения на воду, на волну которой самолет не рассчитан, Та же история: пилот плывет до берега или его буксируют на лодке. А все остальные случаи – это мешанина из ударов об бревно в воде, потери управления или отказа двигателя.

Что может разделить аварии на Searey от будущих случаев с А5 – это полеты в низколетящем режиме и неумение справляться с таковыми. Я нашел лишь несколько случаев, в которых низкий полет на Searey был проблемой – и один был связан с проводами при приводнении, а остальные с деревьями при взлете. Это как бы и не в счет, ведь так? Так что, если Icon действительно предпочтительнее для низких полетов, то будет ли достаточно натаскать этих ребятишек-пилотов на такие полеты, и все будет путем? Я не знаю. Проверим лет так через пять.

На данный момент двух случаев со смертельным исходом у Icon слишком мало, чтобы поддерживать любые суждения. Напомним, что у Cirrus было такое же трудное начало, почти десять лет было потрачено на подготовку пилотов, инструкторов, а также правил полетов, а теперь Cirrus имеет замечательную репутацию в области безопасности. Icon тоже ведь может стать таким. Мы просто должны дать им шанс доказать это.

Да, чуть не забыл. Уже 837 дней мне так и не разрешают полетать на Icon A5.