Что-то давненько мы о дронах-такси не вспоминали… Давайте вспомним 🙂
В составе команды проекта задействованы лучшие специалисты МАИ, МГТУ им. Баумана, МФТИ и других ведущих вузов страны. По прогнозам компании в 2018 году будут осуществлены первые коммерческие полеты пассажиров на дронах.
А в прошлом месяце компания Equator Aircraft объявила конкурс на реализацию построения своей продукции. Назвали они эту программу «Бета-билдеры» (Beta-Builders). Ищут ребята 10 профессионалов, готовых поучаствовать в строительстве своего собственного варианта самолета-амфибии.
Я, пожалуй, обращусь к ним – а вдруг проканает моя идея с контейнерами KitSter? Было бы интересно поучаствовать в таком деле.
Интересные новости из Новой Зеландии, если вы помните о таком самолетике, как Viker’s Wave («Волна» по-нашему), который начал в этом году новый раунд промышленного производства. Ребята переехали на новую промзону и… купили систему, специалистом в которой я и являюсь – это АСУП.
Наткнулся у Дэна Джонсона на несколько статей об одном киевском предприятии.
И если говорить об этих статьях, то, опять же, будет идти речь о маркетологии как о коллекции единиц такой информации о событиях, которая преподнесена некоей аудитории в определенной форме.
Хочу привести вам перевод статьи, опубликованной в издании AVweb, и на примере одного события начать рассказ о том, КАК создаются рынки. Эта статья очень по теме. В качестве предисловия замечу, что маркетинг – это просто поток событий. Хорошо организованный и правильно проведенный. В нем существуют и технические детали (как же без них-то), но они вторичны. А первичны – вот такие события, как ниже…
Продолжение перевода руководства по сборке самолета.
Не помню, давал ли я ссылку на этот документ. На всякий случай, вот она. 🙂
ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО РУКОВОДСТВО. В наш век компьютеров, когда «дружественные юзеру» машины сами рассказывают вам, каков их статус, да и все другие упакованные в пузырчатую пленку вещи на рынке уже предварительно «переварены», многие люди отвыкли читать руководства. Эта философия здесь не сработает. Хотя на самом деле не существует каких-либо «сложных» шагов при создании этого самолета, но есть много вещей, которыми не следует пренебрегать. Так что, пожалуйста, прочитайте эту инструкцию.
Продолжаем перевод документации для производителей kit-наборов.
В продолжение темы портативной мастерской и живого бизнеса на kit’ах…
Допустим, мы – я с кем-нибудь из коллег, например, с Вами, уважаемый читатель – решили выкупить права на некий самолет и начать продавать kit-наборы этого самолета.
Как мы это организуем?
Наверное, вы уже решили, что я забыл про документацию на Lancair, которую взялся переводить 🙂 А я вот не забыл… И хочу вас попросить – если что-то в моем переводе окажется непонятным/некорректным/неверным, поправьте меня, пожалуйста, или просто укажите на этот момент, чтобы я пересмотрел.
Эта работа сделана для вас – всех тех, кто или сегодня строит, или вскоре собирается строить самолеты.
Спасибо заранее и продолжим…
Я подсмотрел последнюю «стенгазету», выпущенную Натаном и Ширли Паффер, в октябре 2005 года. Значит, с момента создания компании прошло чуть более 20 лет и более 2000 планов и самолетиков Cozy были уже построены и летали за эти годы. Это была самая последняя «стенгазета». И в персональном разделе говорится:
Продолжаем разговор о мастерской в контейнере. Посмотрите, коллеги, на разнообразие возможных вариантов. Любая подходящая конфигурация контейнера из существующих оборудуется всем необходимым для производства, скажем, крыла. Главное внутри – это матрица. К ней – все необходимые лоскутки всех слоев. Автономное питание, климатический контроль, система безопасности (и пожарной, в том числе), вакуумный насос, расходные материалы. Из этого всего составляется цена kit-набора. Те же самые деньги. Ну, я не буду переводить там в т.р. или что там еще… Приходит kit крыла, скажем $10 000, + аренда оборудования и времянки (ну, пусть еще $100 в день)… Где наш незадачливый kit’o-строитель-надомник все это раздобудет, будучи даже счастливым обладателем гаража за 1000 р. в месяц, ну, подумайте… Имеет ли смысл вся эта идея?
Ну, хорошо, давайте все-таки из прерий словоблудия перейдем к делу… Итак, мы продумываем детали портативной мастерской-контейнера.
Полагаю, проще всего сделать какую-нибудь компоновку внутри 16’x8’x8′ – то, что предлагает, например, PODS – как мне кажется, это будет очень правильный вариант.
В идеале матричная модель такого контейнера будет в состоянии сама производить себе «добавки» в любой конфигурации.
Отвечу на вопросы, которые мне задают об описанной мной в прошлый раз передвижной мастерской, а также постараюсь предвосхитить некоторые незаданные вопросы…
То, что я расскажу сейчас, прошу считать заявкой на рацуху (рац. предложение, по-простому), ну, или по-современному – на создание бизнес-модели мастерской будущего (надеюсь, что скорого будущего). Качество изделия, произведенного в такой мастерской с учетом выполнения всех ниже перечисленных условий, будет гарантировано, а контроль его обеспечен целой комплексной системой слежения за процессами.
Продолжая свою экскурсию по Ошкошу’2016, понятно, я прошелся и по ценам и рынку домостроительных компаний. Нашел интересного изготовителя современной версии Piper Super Cub. Он мне немного рассказал о ситуации именно на этом рынке, к которому относится и мой Sportster. Постараюсь поделиться своими замечаниями позднее, сегодня же я сделал небольшое, совершенно неожиданное для себя (и для многих из вас, наверное) открытие. Когда я утром был на встрече с ребятами из Raptor Project, мне попался уголок раритетных планов. Вот как он выглядел:
В прошлый раз я прервал свой рассказ на фотографии самолетика Commuter Craft. Вот еще одна:
Продолжу вспоминать, что еще и как было.
Хочу предоставить еще одно задокументированное доказательство моей абсолютной правоты и полной *опы в представлениях о kit’о-строении некоторых моих оппонентов.
Это повествование об истории одного из величайших конструкторов малой авиации – покойном Мартине Холлмане. Итак,
Lance Neibauer called Martin one day and said, lets design an all fiberglass airplane with fixed gears. We will use the Stallion size wing and tail and the LIV fuselage and we will have it flying by Oshkosh this year. High Tech went on overtime building molds and Martin designed the new aircraft called the Lancair ES. It was designed, built and test flown in 63 days. Lance had the help of 38 people who came to Bend, OR to build it at their expense. They wanted to learn how to build fiberglass airplanes. This is a feat that has never been matched. The ES was later certified and called the Columbia and is now the Cessna 400. On the left is Lance, Martin, Richard Trickel and Bill Tracy. We were partners in owning High Tech Composites where we built a lot of composite airplanes such as the Lancair 320, 360, LIV, ES, Star*Kraft, Giles 200, Discovery, Nova, KIS.
Перевожу дословно (и повторю фотографию из прошлого поста).
В продолжение темы, начатой в прошлый раз…
Посмотрите какой БИЗНЕС разросся из всех тех, кто «наворовал» себе Берто-Рутановских kit’ов… И они не просто одна семья, они – целых три поколения продолжателей этого дела — http://www.ez.org/t/resource.
Чтобы несколько резюмировать все наши исследования о kit’о-строении, я бы хотел провести еще раз аналогию с «нашим» советским хорошо всем известным комплексом – Научно Производственным Объединением (часто числившимся под неким номером п/я). Kit’o-производитель – это именно такое объединение.
Как вы полагаете, что такое, по сути, продажа kit-набора? Это предоставление ПРАВА построить ваш самолетик. Только и всего. Я понимаю, что это пока что совершенно неизвестная на территории России или Украины сфера. Но я попытаюсь как можно проще рассказать, что это такое с моей персональной точки зрения.
6. Сколько будет стоить весь мой проект?
О6: Ответ будет таким же, как и в номере пять: читайте отчеты от первоисточников и звоните тем, кто уже построил свой самолет. Но обратите внимание на то, что большинство затрат не учитывают цен на двигатель, авионику, отделку, покраску и место строительства вашего самолета.
7. Как насчет страховки?
В наборе документации для строителя Lancair, который мы переводим потихонечку, есть очень интересная вставка. Это своего рода «советы домашнему мастеру» в виде вопросов и ответов. Называется эта страничка
О1: Как только завершен предписанный период теста полетами, домашний самолет может летать вполне так же, как и заводское промышленное изделие, с одним маленьким ограничением – коммерческое использование, т.е. сдача в прокат, рейсовые транспортные пассажирские перевозки , оплачиваемые уроки пилотирования или посевные сельхозработы не разрешены. Хозяин самолета может нанять пилота-инструктора на свой самолет, но сам инструктор не может использовать свой самолет домашней постройки для инструктажа.
Вначале небольшой вопрос: если вы читаете мои записи (за что я вам искренне признателен), то подписались ли вы для удобства на обновления? Форма для подписки справа на боковой панели. →
Ну и, к сегодняшней теме…
Меня тут спросили, как бы я посчитал оптимальную цену kit’а нового самолета, который только-только разработан, но уже вызывает интерес у потенциальных покупателей, т.е. когда времени определять спрос нет, а цену уже надо назвать?
Отвечу.
Цену обычно не считают, ее «пробуют на зуб». Смотрите, как это происходит на одесском «Привозе», к примеру. Вы приехали из Винницы с машиной картошки. Допустим, вам эта картошка обошлась, скажем, по 10 гривен за кило. Вы приехали на «Привоз» и сразу стали продавать по 15 гривен за кило. Как вы думаете, правильную вы цену поставили или продешевили?
Мы продолжаем перевод рекламного буклета компании Lancair.
Следующая глава называется
Продолжаем потихонечку переводить документацию на Lancair IV и IV-P (герметизированный). Между прочим, в данной конфигурации этот самолет разрабатывался под континентальный поршневой движок Continental TSIO -550 турбонаддувной шестицилиндровый инжекторный. Кажется, на одном из шести ЯК-112 стоит такой же.
Итак, следующая глава из пакета от Lancair:
Сделаю небольшой шажок в сторону от перевода документации на Lancair IV и IV-P. Потом вернусь 🙂
Чтобы не быть голословным в вопросе важности документирования (типа «ну, вот у нас это делается так, поэтому так надо»), я приведу в пример просто учебник – современный учебник по разработке авиаизделий общего назначения (АОН). Полное название этого издания «General Aviation Aircraft Design: Applied Methods and Procedures» и выглядит оно вот так:
Продолжаем, т.е. сделаем еще полшага в нужном нам направлении…
Когда в 1990 году Lancair IV был представлен, стало сразу же понятно, что это стандарт строительства личных аэропланов ХХI века. Мир авиации доселе попросту не видел ничего подобного. 40-летняя история Авиации Общего Назначения (АОН) и технологии вокруг нее просто растворились в тени блестящего стиля новизны и общей производительности Lancair IV. Этот самолет стал кульминацией десятилетней победной разработки и инженерного опыта всего коллектива Lancair International.
Возвращаюсь к документации по созданию kit-набора. Начну приводить дословный перевод всего того, чем я на сегодня располагаю. А это, напомню, 8-килограммовый набор документов, который, как я думаю, следовало бы организовать всем создателям kit-наборов.
В набор документов входит, прежде всего… Вы не поверите – маркетинговая брошюра.
Надеюсь, я был достаточно убедительным, когда писал, что при организации kit’о-строительной деятельности документация и является товаром? Если приобрести пакет готовой документации, при необходимости перевести этот пакет на русский язык, то появится реальная возможность построить себе самолет, к примеру, Lancair, с которого мы начинали наш рассказ.
Я вот заказал и получил такой пакет в 8 кг веса:
Содержит этот пакет все – от момента, как и где поставить свой верстачок, и до самого последнего момента регистрации изделия. В комплекте есть еще и видеокассета, которую у меня даже не на чем посмотреть – отправил ее на оцифровку (см. результат тут).
В Сети вполне реально, в принципе, даже бесплатно найти чертежи Cub’а. Сколько уже по этим чертежам построено, строится и, уверен, будет еще долго-долго строиться различных модификаций на любой вкус! При всем при том, что это очень доступный самолетик, все равно пытливые умы продолжают над ним работу и строят, и строят, и модернизируют уже модернизированное другими. А kit’ов этой группы самолетов, вообще, видимо-невидимо.
В конце прошлого поста я давал ссылку на страницу с ценами на двигатели, только забыл упомянуть, что и двигатели, кстати, продаются тоже как kit-наборы – собирай себе конструктор, устанавливай на самолетик и летай себе на здоровье.
Еще одна интереснейшая особенность компании «Sonex» – это их постоянная инновационная деятельность. В частности, они были пионерами переделки автомобильных двигателей под авиационные нужды, и на примере AeroVee, ну, или более ранней версии SuperVee сделали это возможным. Далее, они первые сделали, в общем-то, готовый kit на реактивной тяге. Кроме того, у них ведутся постоянные исследования по использованию электрических силовых установок и усовершенствованных батарей. Все это стало доступным благодаря их неустанной работе.
Мне задали вопрос:
В чем преимущество kit’а, если с такими же примерно трудозатратами можно привести в порядок недорогую, зато серийную Cessna?
Отвечаю.
У нас с вами, дорогие мои коллеги, осталось не так много примеров для детального изучения. И сегодняшний пример я приберег для тех, кто все-таки решится делать металлические, в частности, алюминиевые kit-наборы.
Мой рассказ будет о школьном учителе Джоне Монэ (John Monnett) из города Елчин шт. Иллинойс, который, в общем-то, никакого формального отношения к авиации никогда не имел. Он всего лишь с детства строил модельки самолетиков из шпона и пергамента и даже не предполагал переходить на что-нибудь серьезное, пока в 1971 году не взялся за постройку своего собственного гоночного одноместного самолетика. Он назвал его «Sonerai».
В продолжение прошлого поста отвечу на несколько вопросов, а в конце приведу алгоритм, по которому, на мой взгляд, разумно вести собственный бизнес kit’o-строителя.
Итак, например, мне пишут:
Чертеж является элементом интеллектуальной собственности. Покупая чертеж, ты заключаешь договор о защите интеллектуальной собственности. Действуешь согласно букве договора с продавцом чертежей. Если нарушаешь закон, то будут соответствующие санкции.
Сегодня хочется продолжить затронутую пару дней назад тему внимательнейшим образом. Для начала повторюсь: kit-набор – это не продукт – это СЕРВИС.
Пожалуйста, еще и еще раз запишите у себя в памяти, какой бы она ни была – на жидких кристаллах, в виде дисковода, ленты бумаги или просто на носу. 🙂
kit-набор требует, прежде всего, «хороших и умных товарищей, живущих в соседнем дворе» (С), а уже потом – много-много деталюшек к этому замечательному комплекту.
На вопрос «нужен ли обязательно большой ангар (сарай, гараж и т.п.), чтобы производить kit’ы?» я обычно отвечаю – на мой персональный взгляд, kit-набор сегодняшнего дня – это DVD, на котором производитель набора рассказывает и показывает, как он сделал свой самолет.
К этому DVD должны прилагаться чертежи, пусть даже на очень простом, самом примитивном уровне, набор деталей – обязательно как можно ближе отработанных к необходимому каталогу, требующих минимального количества доработки; кроме того, должен прилагаться каталог необходимых покупных комплектующих (типа колес, проводов, метизов и так далее), обязательно с указанием нескольких различных поставщиков. И, как самый важный путеводитель –
Вот сейчас я хочу сказать, наверное, самое главное о мотивации, а также о личной, так сказать, экономике. Да и о жизни, в принципе, уж если замахиваться на «главное». 😉
Корысть, бескорыстие – это явная совдепия в наших неуравновешенных мозгах… Нас учили, нам прививали, нам вдалбливали, нам морочили голову, что БЕСКОРЫСТИЕ = ХОРОШО, а это совершенно неправильно.
Меня частенько спрашивают: за каким таким интересом я радею о kit’о-строении на постсоветском рынке, когда сам живу в США с его огромным и разнообразным рынком АОН? Ну да, конечно же, рынок бывшего СССР в том состоянии, в котором он пребывает сейчас, нравится мне не очень. Американского рынка мне-любимому вполне достаточно. Другое дело, что попытки попасть на американский рынок делаются давно и во многих сферах деятельности, но при этом практически безуспешно. Если сравнивать, например… Не буду с Китаем, сравню с Румынией, где уже полным ходом идут догонялки в авиастроении общего назначения с чехами, которые вместе с поляками делают погоду на Европейском рынке. И если за румын, поляков и чехов-авиастроителей я как бы спокоен, то вот за выходцев из постсоветского пространства мне даже обидно, так сказать.
Сердце кровью обливается, а что я могу сделать?..
Несколько грустно мне… Причина? Вот, смотрите, дорогие мои коллеги… В плане kit-разработок и kit’о-строений мы… позади планеты всей. 🙁
Есть, может быть, два известных мне московских производителя наборов, хорошо зарекомендовавших себя в Соединенных Штатах. А мы же знаем, что именно в этих самых Штатах уже есть более 80-ти существующих производителей kit-наборов.
Некоторое время назад я вот тут спрашивал у читателей о том, что может замедлять работу композитных самолетостроителей, какие проблемы и трудности встречаются на пути создания сборочных единиц, а также есть ли версии, как сделать процесс создания ЛА наиболее продуктивным? Так вот, ответ, полученный мной от коллеги (спасибо ему большое за обратную связь!), содержит следующий перечень проблем:
Рекомендую к просмотру – журнал «Популярная Механика» за август 1992 года – меня еще в Америке тогда не было.
Ну, и про анализ.
Еще одну, но уже полезную, а не просто любопытную ссылку подкину 🙂
Обратная связь временами приносит сообщения, полные скепсиса, а также упреков меня в том, что я излишне оптимистичен, в частности, в том, что композитный самолет построить легко и быстро. Я постараюсь ответить на некоторые вопросы, связанные с этим, с вашего позволения…
Когда мне кто-либо говорит о часиках (имея в виду время), я воспринимаю все в стиле шутки от Игоря Угольникова. Помните, у него было: «Продаются женские часики. Стоимость одного часика – 50 долларов». 🙂
К чему это я? К тому, что я тоже продаю свои часики, и моя задача – продать их как можно больше.
О kit’е «Беркута» и его разработке Джеймс рассказывает очень подробно – приглашаю полюбопытствовать, перейдя по этой ссылке. Много иллюстраций, своих мыслей, поддержки и информации для всех.
В этом и состоит прелесть нашего сегодняшнего состояния. Полистайте записки Джеймса и, я надеюсь, вы поймете, зачем мы это все делаем.
Если кому-то удобнее будет, то можно просмотреть все фотографии о 10-летнем строительстве «Беркута», которые есть на сайте Джеймса Редмона, в виде слайд-шоу – там очень много материала:
Ну-с, продолжаем разговор :). Сегодня хочу рассказать об одном из сподвижников Дэйва Роннеберга (я упоминал его в прошлой статье) – Джеймсе Редмоне (James Redmon), а точнее – с его слов и «его глазами» посмотреть на создание такой легендарной машинки как «Беркут» (Berkut), который весьма достоин внимания и, как многие могут здесь себе представить, очень хорошая машина. Осталось выяснить, как она экономически может изменить стиль сегодняшнего самолетостроения.
Кстати, вот тут James Redmon сидит под крылом своего «Беркута» –
Кажется, я пока не упоминал, но скажу, что проект Раптор – это еще один этап развития канардов от Берта Рутана (Elbert Leander «Burt» Rutan), которые прошли путь в 40 лет через Вари Изи, Лонг Изи, Кози, Велосити, Орион к Раптору. Каждый этап этой транзитной эпопеи содержит частичку идей целого поколения доморощенных самолетостроителей, и на сегодня чем больше их запускается в небо, тем лучше становится вся индустрия. Хотелось отдать должное и Джефу Керло (Jeff Kerlo), который начал внедрять углеволоконные композиты на хорошо себя зарекомендовавший канард дизайн от Velocity.
Говоря о канардах, надо рассказать и об их kit’ах, тем более что именно kit’ов канардов не очень-то и много. Вернее, реальный kit-набор был (см. фото ниже) и назывался он «Беркут». Именно из одного такого kit’а был построен этот замечательный самолетик, который я этим летом видел своими глазами.
Сегодня рассказ пойдет о самолетике Velocity, вернее о компании, его создавшей – о ее появлении, развитии и, на мой взгляд, в общем, полном успехе, хотя многие могут со мной и не согласиться.
Когда мы говорим о современном самолетостроении или желаем заглянуть хоть немного в будущее, нас интересуют многие вещи. В той или иной степени мы уже говорили о многих представленных в этой компиляции самолетах. Они пока еще не все готовы быть проданы kit’о-строителями. Но, например, я и моя команда – мы делаем нечто среднее между Valkyrie и Raptor; iCon уже сам по себе достоин возможности перевернуть индустрию; китайские разработчики со своим одноместным дроном имеют шанс перестроить весь транспорт и т.д. Все эти идеи сегодня просто как снежный ком набирают обороты, и будет грешно сказать, что «меня это не интересует» – ведь все это летает вопреки законам аэродинамики!.. Вопреки, но летает. И летает успешно.
Почему я именно на них сделал акцент? Прежде всего, потому что все эти самолеты композитные, а вы, наверное, уже поняли, какую слабость я испытываю к этой технологии.
Я хотел бы начать экскурс в современное kit’o-строение издалека – «полетим» в Новую Зеландию. Самолетик, который я хочу вам показать сегодня, называется Furio.
Нашел вот такой трехсерийный ролик о самолете «Европа XS». Фильм 2000 года, т.е. 16-летней давности.
Часть первая:
Еще две части под катом.
Я уже упоминал еще одного мечтателя и «фантаста» – Давида Элджи (David Algie). Его история тоже заслуживает внимания в свете углеволоконного строительства.
Узнал я о нем задолго до того, как сам увлекся kit’о-строением. Его замечательные идеи мне были очень интересны как инженеру.
Хотел рассказать, пока событие свежо – 22.12.1016 пришел праздник на улицу компании «Sonex» – kit’о-строительной компании, которая выпускает реактивный самолетик «SubSonex».
Получил путевку в жизнь второй в мире собранный на дому kit! В этот раз это сделано в Коннектикуте, и это действительно очень большой успех, ввиду того, что не так-то просто построить, а еще и облетать такую игрушку.
См. видео (под катом).
Есть такое мнение, что до окончания строительства реального самолета добирается далеко не каждый, может, даже только один из пятидесяти, а энтузиазм у каждого второго пропадает в течение двух-трех месяцев…
Я полностью согласен с этим. Совершенно верно! Из этого вытекает необходимость решения kit’о-производителем еще одной задачи – внимательно следить за настроением всех «подопечных» – от первого до сорок девятого.
Сколько времени надо для сборки одного планера из композита, да еще не имея опыта? Скорее всего, не одну неделю. Плюс это сильно зависит от количества задействованных участников, от времени на доставку оборудования, да и все существующие технологии именно сейчас и развиваются.
Начинал я эту тему с упоминания о компании Lancair, которая является зачинателем такого kit’о-строительства. Всего компаний, которые продают такие kit’ы, их, может быть, с десяток, но суть-то вся остается в том, что лучше, дешевле и занимательнее дела, чем по сборке и строительству самолетов – не найти.
Общался с заинтересовавшимися людьми из России на любимую мной тему, т.е. о композитных технологиях самолетостроения. Мне возражают: «Какие композиты? 90% – это импорт. Наш материал уступает. Расчет конструкции в широком потреблении для производства kit’ов слишком тяжел. Специалистов работающих с композитом – единицы. Производство очень вредное. Достойных цехов нет. Учиться этому мало кто хочет, тем более молодежь…».
Отвечаю: не так все трагично.
Еще одна из серьезнейших, если не самая серьезная задача, стоящая перед современными конструкторами kit’ов – это внимание к размерам и весу потребителей. Отталкиваться, прежде всего, приходится именно от этой задачи. По сравнению с существующими летательными аппаратами, целью которых было обеспечить передвижение по воздуху довольно небольших по размеру и весу представителей нашего земного двуного-прямоходящего вида – хомо сапиенса, нынче эти показатели выросли практически в два раза по весу и раза в полтора по росту. Я, безусловно, утрирую, но вы меня понимаете, я надеюсь. Именно благодаря этому машины типа Эликсир и становятся востребованными – такие машины позволяют комфортно летать ВСЕМ.
В продолжение темы, которую я слегка задел тут.
Смотрите… Несколько тысяч kit’ов – это многолетняя программа успешной компании и ее надо готовить, рассчитывая на десять лет вперед. А многие еще пытаются делать алюминиевые самолеты. Секрет же успеха чрезвычайно прост. Надо:
С чего начать, если пока ничего, кроме идеи, нет?
Сегодняшний мой пост вновь обращен к начинающим или тем, кто только подумывает начать.
Итак, как известно, строительство самолета начинается с проекта. А если проекта нет? Его нужно придумать и рассчитать. Самому. И это под силу практически каждому, кто захочет и серьезно подойдет к вопросу.
Вот вы мне можете сказать, что я тут рассуждаю обо всем высоком (о небе 😉), возможно, даже временами интересно, но что делать тем, у кого есть мечта строить самолеты самостоятельно и летать, а денег нет? Я более чем уверен, что если такое желание есть, то остальное – дело времени и упорства. Совсем не денег.
Поймите, что деньги на самом деле есть, и они всегда ищут себе применение. Даже взяточник, если он грамотный, не будет складывать подать под матрас, а начнет реальное разумное и прогрессивное дело. То есть самое плохое, что можно придумать с деньгами – это сложить их под матрас или в кубышку. Деньги в банках всегда ищут себе применения. Деньги у инвесторов никогда не лежат, они работают. Если деньги не работают, то грош им цена. Это первое.
Сегодня мне хотелось бы поговорить о бизнесе kit-производителей.
Не так давно из материалов Национального Транспортного Комитета по безопасности полетов мы узнали, что самый-самый продуктивный производитель kit’ов – это Vans Aircraft. За ним следом идет Lancair, потом Glasair, и четвертым был назван Zenith Aircraft. Но это далеко не все производители kit’ов. Список производителей, конечно же, меняется, но бОльшую его часть можно посмотреть здесь.
Известно, что первый самолет братьев Райт (Wilbur & Orville Wright) был самолетом домашней постройки. Никаких kit’ов не было и в помине. Когда-никогда домашние строители чертили себе что-то сами – и это те, у кого было высшее образование, а если нет, то мастерили, клепали, прибивали «на глазок» и глядишь – полетело.
Мы иногда говорим о себе «у меня руки не из того места выросли» или «у меня нет рук», или «есть, но обе левые», ну и так далее. Конечно же, для полновесной работы монтажником самолетов нужны определенные навыки и умения. Причем самые разные. Надо научиться резать и кроить металл. Неплохо бы освоить сварку. Красить. Было бы не лишним умение попадать сверлом в крененный тип.
Продолжим, однако, размышлять над тем, что нам еще нужно до покупки kit’а для постройки собственного ЛА.
Сегодня одна из самых интересных тем для большинства —
Где взять деньги на собственный самолет?
Продолжим разговор о том, о чем следует поразмыслить и что надо тщательно проанализировать ДО того, как вы решили купить kit.
Второй аспект – это
Как однажды я был впечатлен истинностью фразы «Лучшее – враг ХОРОШЕГО», так и для многих из нас идея сборки самолета из kit’а может оказаться тупиковой по самой простой причине – из-за их личного качественного беспредела. Поясню…
В одном из обращений ко мне по поводу этих моих выкладок мне предложили рассказать об основных задачах тех, кто решил строить для себя самолет – из kit’а ли, переделывать ли какой-то б/у, создавать ли «самострой» по чьим-нибудь чертежам и т.п.
Насколько, в общем, я понимаю стремление к владению собственным летающим чудом (в плане не просто иметь для себя и наслаждаться «игрушкой», но и – не много, не мало – ОКУПАТЬ строительство и использовать достаточно дорогой и технически сложный механизм в качестве орудия труда), то летательный аппарат довольно часто используется в сельском хозяйстве для опыления (различных химработ), орошения и пр.
Психология продаж в Америке состоит в том, что ОБОГАТИТЬСЯ хотят все, но сделать это совершенно непросто. Можно всю жизнь продавать, продавать, еще раз продавать и при этом ничего не заработать, кроме мозолей на языке. А можно один раз найти золотую жилу и … стричь купоны всю оставшуюся жизнь.
Подумал тут – ну, начал я эту виртуальную «беседу», а ведь конца этого повествования может и не быть, потому как тема неисчерпаемая… Я повторюсь, что дело мы здесь имеем не с конкретными техническими деталями строительства kit’ов, а с тем, как остаться на плаву после того, как начал заниматься этим бизнесом или строительством самолета. Ведь между самодельщиками и изготовителями наборов разница очень несущественная. Многие самодельщики сами часто становятся изготовителями kit’ов.
Сегодня я хочу начать рассказ об одном из апологетов современного KIT’остроения – президенте Ассоциации Индустрии KIT’остроителей (да-да, есть и такая ассоциация – для тех, кто не в курсе) – уважаемом Ричарде Ван Грансвене (Richard VanGrunsven).
Итак, вернемся к ценообразованию. Что формирует именно цену? Конечно же, СПРОС. Если есть СПРОС, его надо удовлетворить. Но КАК определить цену? Как свою цену назначал горячо нами любимый Джим Биди?
Есть масса способов определения базовой стоимости продукта.
Несколько отвлечемся от экскурсов в историю и вернемся к заявленной мной в начале теме – «Экономические предпосылки строительства ЛА из наборов (KIT’ов)».
Напомню, суть во всем повествовании такова: мы имеем дело не только и не столько с ПРОДУКТОМ (наборы KIT’ов для строительства ЛА), а в значительной мере с СЕРВИСОМ. Характеристики качества сервиса определены следующими категориями, описанными маркетинговыми терминами:
После небольшого перерыва предлагаю продолжить наши изыскания в деле создания KIT’ов и самолетов на их основе. Я обещал рассказать как-нибудь о Берте Рутане, но пока что быстренько-быстренько «скакну» в наше время и упомяну о семье, которая делает KIT’ы сегодня – прямо сейчас. Молодые еще совсем ребята из Флориды – Дан и Рейчел Вайсман с тремя детками, тоже работающими в компании.
См. видео под катом.
Итак, давайте по порядку рассмотрим СЕРВИС, который НЕОБХОДИМ для того чтобы программа ICON получила свой толчок для выхода в реальность. Прежде всего, надо создать много-много-много школ обучения пилотированию этих лодок. Ведь мы знаем, что за штурвал такого летающе-плавающего устройства могут сесть ТОЛЬКО обученные (хотя и кое-как) пилоты Спортивной Авиации. Где их взять? Ведь обучение пилотированию на таком агрегате требует профессионального налета на воде – так называемый, SES Single Engine See. Этот инструктор должен иметь также квалификацию Инструктора Спортивной Авиации, что само по себе пока еще очень большая редкость. А Спорт Пилот инструктор, да еще на воде – это неубитый кенгуру на Аляске. Огромная, если не абсолютная редкость.
Как и обещал, поговорим об ICON A5 – самолете, который с моей точки зрения является особенным примером прорыва нашей индустрии. О нем говорят уже много лет. Он стал образчиком огромного спроса и самой перспективной продукцией в интересующей нас сфере. Многие приходят к выводу, что этот самолет может создать совершенно новый рынок из тех потребителей, которые, вообще, никогда и не думали летать.
Продолжу свои рассуждения об экономических предпосылках строительства ЛА из наборов (KIT’ов).
Итак, мы договорились, что изучим для примера эту индустрию в ее зародышевой части – в США. Мы даже пока еще не начали, мы определяемся.
Для начала позвольте мне открыть страшную тайну капиталистов проклятых: они все хотят (сволочи такие!) денег. И как ни странно, хотят много. А вот платить за что-то они страшно не любят. Вернее, десять раз подумают, прежде чем копеечку (нет – центик) лишнюю выложат. Это с одной стороны. С другой стороны они (ох, и сволочи же, блин!) – весьма щедрые люди. И если работа сделана и сделана хорошо, они за нее хорошо и щедро платят.
Давайте сначала определимся с тем, а что же такое мы обсуждаем. Прежде всего, это сборка летательных аппаратов без особенной поддержки коммерческими структурами (т.е. не серийное производство ЛА) или домашние мастерские, пусть даже мелкосерийные или гаражные. В английском языке (а мы будем говорить, в основном, о США как о крупнейшем рынке этих изделий) сборка таких летательных аппаратов называется EAB – Experimental Amateur Built (в переводе – «Экспериментальное Любительское Самолетостроение»). Такие опытно-экспериментальные экземпляры ЛА имеют свой рынок и своих обожателей.
Я давно хотел поделиться накопленной мной информацией об экономических предпосылках такого, в общем-то, неоднозначного бизнеса как сборка летательных аппаратов (ЛА) из готовых KIT-наборов. Не сочтите сие повествование за научный труд, здесь будут просто некоторые выкладки из тех знаний, которые я приобрел за последние пару лет.
Powered by WordPress & Theme by Anders Norén
Последние комментарии
ANDREY VEGGER
"Я могу рассказать несколько реальных историй из своего опыта и опыта своих коллег ..."
ANDREY VEGGER
"Ну, давайте поговорим и на эту тему. Потребитель, конечно же, должен видеть и ..."
Kons
"Однако ! Одновременно и смешно, и шокируют Ваши заявления, Мр. Андрей. Вы пишите ..."
ANDREY VEGGER
"На самом деле это вовсе не моя работа, если быть совершенно откровенным. Конструкторскую ..."
ANDREY VEGGER
"Местоимение Я или по-английски I - всегда должно писаться с большой буквы. Плохо ..."