Свеженький позитивчик дня БЕЗ-ВОЗД-МЕЗД-НО 🙂 –
Рубрика: Размышления
Не так давно, примерно два с половиной года назад (а я тогда еще не начал свой проект по переводу сюжетов из проекта создания самолета Раптор) в Атланте, шт. Джорджия, Джефф Керло – один из героев композитостроения и создания канардов – сделал свою версию Вакуумного Насоса с Расширителем, и его версия имеет очень широкое применение.
Меня иногда упрекают, что я распыляюсь и что «до самолетов руки не доходят – даже Зодиак не закончен».
Смотрите, какой парадокс. Вы думаете, что авиаконструкторы делают самолеты… а это совсем не так. Не делают самолеты авиаконструкторы. У них в реальной жизни совсем другие проблемы. Самолеты делают мальчонки без образования. Вообще без. Никакого. Студенты и школьники. Они мало знают про сопротивление материалов, и поэтому их самолеты летают, но ломаются…
Неравнодушные и добрые мои читатели, беспокоясь о безопасности будущих пилотов нашего самолетика, советуют: «Сначала сделайте беспилотник. Чтобы не хоронить испытателей».
Ответственно заявляю – ничего с испытателями не случится – это я знаю точно. Кстати, они уже записываются в очередь, чтобы полетать на нашей игрушечке, а вот то, что одна из версий будет беспилотная спасательно-поисковая – это очень важно, ведь самолетик наш предназначен для фана и для спасательных работ.
А пока давайте продолжим наши репортажи, пока я не уехал домой в Бостон…
Вот, что у меня получилось в результате эксперимента –
В наш пионерский лагерь «Орлёнок» заехала новая команда детишек. Программа, в общем-то, та же самая, как я понимаю, но появились новые лица – инструктора. Несколько новых походов они организовали. Прикольное дело. Ходят тут, смотрят все, чем это мы тут занимаемся, и на глазах у них в ангаре шелестит жизнь, которую они не видели вообще. А еще у детей полетный день – разлетаемся по углам…
Кстати, я обратил внимание (как бы работая над своими собственными мыслями и желаниями) – чем больше я смотрю, как другие что-то делают, тем больше мне самому хочется все это попробовать. В Америке все это называется «Сделай Сам» – Do It Yourself.
Сокращенно – DIY:
Abbreviation for do-it-yourself: the activity of decorating or repairing your home, or making things for your home yourself, rather than paying someone else to do it for you: a DIY enthusiast. a DIY project.
В продолжение вчерашнего разговора хочется поговорить еще за людей…
Не Боги горшки обжигают, а мы – простые люди, выросшие в советской стране и не только в ней. Мы всё делаем сами, начиная от простых клякс в тетрадках и до космических кораблей многоразового использования. 
Вот сидишь, работаешь, а тут – бац – и залетают к тебе дядьки-миллионщики ни с того ни с сего… И опять с вопросом: «Покажь, мол, мил человек, чой-то ты тут строишь-делаешь?».
У меня состоялось еще одно интереснейшее знакомство. Прямо напротив моего окошка находится дверь в соседний ангар. Как выяснилось, это одноместный ангарчик под нормальный самолетик типа Cirrus‘а, но стоит-кучкуется там ни много ни мало, а Ланс IV-P – мощная «дура» под № N27TS, принадлежащая Тони Салерни – врачу ортопедического отделения местной городской больницы. Тони всего за три часа преодолел расстояние… в пару тыщ миль…
Мой домовой-ангарный надо мной шуточки разные подшучивает, а мне вспомнился замечательный детский стишок:
САМОКАТ
(Ладонщиков Г.А.)
Самокат сломался мой,
Я принес его домой.
Жалко расставаться –
Не на чем кататься.
Дома папу стал просить
Самокат мой починить.
— Подожди! – он говорит. –
Подожди, ведь не горит?
И тогда решил я сам
Сделать ось для колеса.
Гвозди взял и ножик.
Кто захочет – сможет!
А теперь мой самокат
Лучше, чем у всех ребят.
Вот он!
Посмотрите!
Ну-ка, догоните!
Гляньте, какое интересное корытце с моторчиком –
После недавно описанных мной событий наступила нелетная погода, по причине которой пришлось мне ехать на машине в Лаконию из Вермонта и обратно часа четыре. Ехал долго и нудно по самой новоанглийской глухомани – местами вообще была не дорога, а просека в лесу… В общем, я лишний раз убедился, что именно для таких мест – где кругом озера, леса и поля наш самолётик-кайфолётик будет просто на ура… Надо просто поездить по таким деревенькам и порекламировать наш товар, а уж все они там себе все сами понаделают.
Если глянуть со стороны и непредвзято, то как у нас дела обстоят в реальности? Мы создали некий полигон, на котором у нас проверяются самые различные детали самопального изготовления. Это получилась своего рода лаборатория. На ее основе у нас образовалась целая серия самых различных направлений и разных команд. И все они с удовольствием с нами сотрудничают. Осталось добиться вливания в эту лабораторию новых денежных средств. А это, конечно, зависит от результата, но не обязательно – за покраску забора мы будем взимать платежи – это однозначно. А как покрасят и покрасят ли, вообще, нам… не важно.
Кроме перечисленных мною тут проектов, я внимательно слежу за событиями в сфере S-LSA амфибие-строения, и там у меня есть уже целый ряд интересных аналитических заметок, откуда эта категория появилась, почему она настолько популярна, как она развивается.
Еще я внимательно изучаю рынок канардов из-за особенных схем построения очень быстрых летательных машин в области экспериментальной авиации и kit’ов. К ним относятся различные ИЗИ (VariEze, Cozy, LongEZ), Berkut и им подобные, созданные по методу конструирования композитных экспериментальных самолетов Берта Рутана.
Есть у меня в уме еще один проект – это проект Sportster CFX, который был когда-то зачат, но пока еще ждет своего часа на вынашивание…
Продолжая разговор о самолетике «Белоснежка» и его создателе Андресе Каварриа, следовало бы отметить, что к своему проекту он отнесся с исключительно немецкой педантичностью и высокопрофессиональным исследовательским академическим подходом. Обычно мы, инженеры, НИЧЕГОШЕНЬКИ так не делаем. Мы сначала собираем комплект, а потом читаем инструкцию. У нас не бывает несоответствия в системах, если остаются лишние детали. Хорошо ли это, плохо ли – другой вопрос, особенно в авиации. Но дело обстоит именно так – я по частям слежу за несколькими проектами из разных стран и вижу, что у немецких ученых очень своеобразный исключительный подход к созданию продукции. И он полностью прозрачен и отражает все действия Андреса. Судить можно по его отлаженному порядку ведения архива. Все предельно четко и строго отрапортовано, никаких разветвлений от месяца к месяцу (ну, типа как у меня тут – что хочу, то и верчу). У Андреса все четко – берешь адресный набор знаков https://hortenmicrolight.wordpress.com/2016/03/, меняешь цифру ../03/ на комбинацию ../04/ и с достаточной долей уверенности можно утверждать, что там находится отчет за апрель 2016-го года. (Я еще не менял, сейчас поменяю… Как и ожидалось – все в порядке – семья Краузеров в апреле 2016 года посещает Friedrichshafen 2016).
Сегодня хочу объяснить, к чему я все это рассказывал так подробно. Для тех, кто не знает, ангары в нашей стране – вещь сложная. Лучше всего иметь свой, ну прям совсем свой ангар, да и свой аэропортик. Потому как, если не свое, то кто-то все равно найдется, кто тебя переплюнет. Как и в любой сфере общечеловеческой деятельности. Когда-то в недалеком 2016 году меня переплюнул владелец самолета «Cessna Citation», который предложил хозяину только что построенного ангара $3800 в месяц за парковку – и все, мы в пролете 🙁 А какой был ангар!
Хочу немного рассказать моим дорогим читателям об уважаемом профессионале-композитчике – Александре Пташнике из Эстонии.
Александр уже много лет занимается изготовлением композитных изделий для гоночных автомобилей и ниже представлено несколько фотографий его работы. Это не имеет прямого отношения к нашему проекту, зато хорошо видно качество изделий, если готовить их методично и предельно аккуратно –
Мне написал один уважаемый коллега:
…Иногда мосты нужно строить не поперек реки, а вдоль.
Андрей, я поразмышлял над Вашим ответом и пришёл к такому выводу: Вам не нужны все эти нервюры и пляски вокруг лонжерона. При доступе к намоточному станку (даже не к плетущему) Вы спокойно создаёте кессонное крыло из нескольких труб хитрых профилей с общей силовой обшивкой. Я не знаю, сколько этих труб будет и какой толщины — пусть считают специалисты — но совершенно не вижу смысла лепить из карбона крепкий аналог фанеры, чтобы потом работать по «деревянной» технологии.
Наверное, сейчас я делаю попытку несколько подразрушить Ваши планы и перенаправить конструкторскую мыслю в несколько другое направление, но подумайте сами, ведь совершенно нет смысла делать downgrade от карбоновых технологий (!) к деревянно-алюминиевым технологиям.
http://old.as-club.ru/kurs3/aero/html/kurs_771_0.html
Что-то наподобие нервюр понадобится только в местах сопряжения с фюзеляжем и в местах крепежа всего, что положено — чтобы крыло не сминалось/продавливалось/сплющивалось от нагрузок.
Отвечаю:
Вакуумный стол, приобретенный нами некоторое время назад, скушавший все свободное место в нашем ангаре и уже даже проверенный на первом «блине» – ребре №1, которое тоже было показано намедни, имеет одну особенность. Мешка там, как такового, нет. Есть колпак, крышечка из толстой трехмиллиметровой полиэтиленовой прозрачной клеенки, которую иногда в особых случаях заменяют дорогущей толстой силиконовой пленкой. Но мы не раскошелились на силикон и вместо него использовали полиэтилен 3 мм.
Это внешняя вакуумная крышка, а не мешок. Эта вакуумная крышка приделана к раме, изготовленной из алюминия. Посмотрите внимательно устройство на этой картинке –
Как я уже говорил, Фил Ларднер делает свой самолетик-планер из карбона, но обтянул крыло тряпочками. Вот страничка, которую он посвятил системам покрытия поверхностей крыла (тряпколета). Я ее обязательно переведу на русский язык с пояснениями всех тонкостей – как и почему делают именно такие поверхности, и какие материалы используются с точки зрения именно Фила Ларднера – потому как это его исследование. Мне оно тоже интересно, но постольку-поскольку. И, тем не менее, мы это сделаем для всех желающих. Но позже.
А сегодня хочу предложить к просмотру переведенный и опубликованный новый эпизод сериала «Полностью Карбоновый Дракон». Прошу к экранам, друзья, устраивайтесь поудобнее 🙂
Интересный канал найден для любителей композитостроения. На сей раз из Германии.
И наткнулся на одну замечательную публикацию для любителей почитать о композитах.
А еще рад показать второй и третий эпизод эпопеи строительства Филиппом Ларднером своего «Полностью Карбонового Дракона». Очень интерeсные сюжеты – приятного просмотра!
Как вы, я надеюсь, понимаете, наша следующая практическая задача – это довести днище будущей лодки до наиболее приближенного к идеальному состояния. Все недочеты, которые возникают или могут возникнуть в ходе «подборки опытным путем» определенных компонентов теоретической поверхности, доводятся вручную и шкурятся микросферой и эпоксидной шпаклевкой до полного изнеможения. Но это пока что самое-самое начало…
Информация, которую мне прислали из FSDO (Flight Standards District Offices), просто на вес золота. Я буду ее понемногу переводить, особенно те моменты, которые касаются производителей «иностранных» kit’ов. В этом документе (он носит название AC No 20-27G) расписано практически все, и изложены карты – куда, с чем и как идти.
Предметом обсуждения в нем является Certification and Operation Of Amateur-Built Aircraft, подготовлен он отделом под номером AIR-200, а это вашингтонский офис. Издано все это 30 сентября 2009 года.
Во всем нашем процессе нам может стать очень полезным вот такое видео:
Если мы внимательно прослушаем и поймем, что от нас захотят инспекторы, то ничего сложного, вроде бы случиться не должно. Надо быть просто готовым к любому повороту дискуссии – ведь, так или иначе, мы хорошо знаем наш – сделанный нами – самолет, ведь так?
И опять любимая тема – тема денег 🙂
Что делать, если заветных тысяч нет? Есть страх, есть желание, есть проект самолета для постройки, а денег – нет. Где их взять?
Сегодня я коротенечко, но поделиться, думаю, ну просто обязан.
Умным, конечно же, легко быть. Если же чувствуешь недостаток знаний, то идешь учиться… Потом с уже имеющимся образованием поступаешь в аспирантуру, платишь зачастую весьма бешеные деньги, садишься за парту и начинаешь несколько лет грызть гранит науки…
Пару лет назад я приобрел очень интересную книгу, написанную специально для авиаконструкторов. Называется она «Прикладное проектирование самолетов авиации общего назначения».
В конце декабря 2017 года я обратился за советом в наше региональное отделение FSDO (Flight Standards District Office). Эта организация, вернее, отдел в FAA (Federal Aviation Administration – Федеральном Агентстве по Аэронавтике) занимается рассмотрением основных правил и регулирования в области строительства и сертификации летательных аппаратов. Так или иначе, нам предстоит с ними иметь дело – от них зависит процесс нашего становления как бизнеса в области строительства авиатехники. Они объяснят и расскажут, куда, зачем и по каким ступенькам нам предстоит пройти.
Продолжу рассказывать о том, что мы делаем и что еще планируем сделать + немножко экономики, как уж повелось.
Так вот, ленты мы планируем ткать «сами», т.е. под заказ – нужной нам толщины, формы, размера и так далее. Недалеко от нашего аэропорта мы как раз познакомились с такими вот «домашними» ткачами углеволоконных изделий.
Начинать продажи знаний о строительстве нашего самолета-амфибии мы планируем вот с такой незатейливой, но очень важной и, главное, неотъемлемой части нашего проекта – вертикального оперения.
В продолжение этой темы.
Пришел ответ от «первой ласточки» из штата Нью-Гэмпшир. Директор местного отделения уже приглашает посетить его аэропорт и представить наш проект.
Один глубоко уважаемый мной коллега написал по поводу текущей ситуации с Icon следующее:
Я тоже читал американские форумы об АЙКОНЕ. Особенно среди владельцев Сирея много скептицизма. Люди, которые реально летают на такой технике, понимают, что рекламировать полеты на малой высоте на амфибии как безопасные – это ЛОЖЬ! Основная ошибка АЙКОН-овских маркетологов именно в этом. Не нужно было делать это фишкой проекта, не нужно ставить спассистему на самолет, летающий на 50м. Не нужно делать его устойчивым к срыву, это все равно не поможет. Это понимают все, кто этим занимается.
Продолжая тему повышения цены на Icon А5, в n-ый раз повторю избитую истину – СПРОС и только СПРОС определяет ЦЕНУ. Не заявленная и не установленная где-то стоимость чего-то там. Все остальные аргументы – банальная ложь. Никаких других способов заработать нет – только продавая нечто за очень большие деньги. Именно благодаря такому огромному спросу Icon‘у удалось себе сделать такое мощное имя, и они все делают абсолютно логично с точки зрения бизнеса. Никаких претензий у человека здравомыслящего к ним нет и быть не может. Только аргументы в пользу Icon’а.
Нашел еще одно общезначимое уведомление –
ICON взвинчивает цены (фрагмент)
Автор Geoff Rapoport, 31 Октября 2017 г.
И немного разной информации
О деньгах
Пока мы получили счета только из Канады, за посадку и таможенный контроль в аэропортах Orebro и Lappeenranta пока ничего не платили. Таможенного контроля именно в этих аэропортах не было. Въездные визы в Европу были отмечены ранее в Гренландии, в Исландии мы просто заполнили небольшой манифест у пограничников.
CubCrafters вышел в топ по продажам LSA в США
Mary Grady | May 2, 2017
Компания Flight Design была лидером продаж в категории легко спортивной авиации (LSA) со дня основания в 2004 году, но данные по продажам за 2016 год показали, что CubCrafters заняли лидирующую позицию с общим числом поставок в 382 самолета по сравнению с 378, поставленными компанией Flight Design. На третьем месте Cessna со своими Skycatcher‘ами, которых уже нет в производстве, но цифра составляет 269 единиц флота. По продажам в 2016 году Czech Sport Aircraft занял первое место с 30-тю проданными самолетами.
В начале мая этого (2017) года при выполнении полета погибли два служащих компании Icon. Один из них был не только ведущим инженером компании, но и лётчиком-испытателем.
Уже были обнародованы результаты расследования, но я приведу также несколько статей, которые появлялись в СМИ после этого печального события в хронологическом порядке.
Интересную статью нашел на одном российском ресурсе. Пишет увлеченная девушка rishenka2me, от своего имени пишет.
Кому не судьба сходить по ссылке (да и себе во избежание потери) привожу текст с картинками автора совершенно без изменений стилистики, орфографии и т.п. Советую к прочтению.
Захотелось мне составить полный перечень имеющихся на сегодняшний день данных о крылатых амфибиях и обязательно с рыночным предложением цены, так называемой MSRP = Manufacturing Suggested Retail Price – это цена «среднепотолочная» – не та, за которую покупает потребитель, а та, которую запрашивает продавец.
Начинаем с iCon A5, ведь ему так много времени было уже уделено… И тут же привожу полезные ссылочки на цену и информацию о самолетиках.
Наткнулся у Дэна Джонсона на несколько статей об одном киевском предприятии.
И если говорить об этих статьях, то, опять же, будет идти речь о маркетологии как о коллекции единиц такой информации о событиях, которая преподнесена некоей аудитории в определенной форме.
Мне временами ставят на вид, что я что-то там «пиарю», что я, может даже, вряд ли умею строить ЛА, что я, будучи IT’шником, исполняю роль маркетолога, хотя это не сфера IT, ну и т.д. и т.п.
Ни в чем оправдываться я, понятно, не собираюсь, но захотелось немного объяснить, что такое маркетинг, чем занимаются те самые пресловутые маркетологи, и при чем тут я…
Мы несемся в будущее семимильными шагами практически каждую минуту. Количество просмотров ролика с момента публикации увеличивалось ежедневно-ежечасно и очень резво…
Поясню, в чем дело, почему я так много рассказываю об этом проекте. Такой ажиотаж ведь очень неспроста.
Дроны – все это реальные способы автоматизации доставки грузов, т.е. то ли транспортные услуги, то ли почтовые, то ли пассажирские перевозки. Время зарядки батарей, на которых они летают, стремительно падает, а мощность и энергоемкость таких батарей растет.
На мой взгляд – здорово!
А как рождается спрос? Все это просто «The numbers game».
Бывает, приходится мне слышать/читать что-то типа: «Ну да-а-а, конечно-о-о, вот хорошо вам-американцам рассуждать про полеты, про удовольствие от этого, про доступность всем, кто хочет и т.д. и т.п.», но когда есть «одна мечта — высота», даже то, что пилотом захотела стать девушка; даже то, что девушка живет в одной из самых бедных стран Европы (если верить российским СМИ); ну и масса других вещей, которые могли бы стать препятствием к цели, ими не стали…
Для того чтобы еще раз убедиться в том, что изменения в транспорте мегаполисов – это первоочередная задача грядущего десяти-с-половиной-летия, давайте посмотрим на карту, предложенную Airbus Urban Mobile Division (источник):
Все говорит о том, что перемещение вокруг этих центров и между ними создаст реальную проблему, которую придется решать, хотим мы этого или нет.
Продолжая тему, хочу пояснить, зачем и как эта статья написана. Для кого и для чего. То есть я постараюсь пояснить, ЧТО ЖЕ ЭТО ТАКОЕ.
Как я уже говорил, МАРКЕТИНГ – это последовательность событий. С появлением каких-либо новых ТОВАРОВ или УСЛУГ к ним присматриваются десятки (и даже сотни и тысячи) людей. С разных ракурсов. Одни – с целью приобретения данных товаров и услуг, другие – с более сложной задачей оценки этого всего и рекомендательных рыночных характеристик. Они, конечно, иногда имеют прямое отношение к техническим деталям, но чаще всего имеют очень субъективную оценку того или иного человека по каким-то ему одному ведомым понятиям.
Некоторые, даже весьма уважаемые мною, люди считают, что «шум, поднятый по поводу проекта iCon – это мыльный пузырь, раздутый маркетологами». С вашего позволения хочу немного поговорить о маркетинге.
Многие, если не подавляющее большинство успешных начинаний рынка – не первопроходцы. Такие, как, например, тот же iCon. Это классика жанра. Первопроходцам в десятки раз труднее, потому как они идут вслепую, на ощупь, пробивая себе дорогу мечом и чем-то там еще. А! Огнем. Огнем и мечом.
Вспомните фильм Аллы Суриковой «Человек с бульвара Капуцинов».
После некоторого перерыва я вернулся с коротким постом-призывом к увлеченным коллегам 🙂
Отвлекусь я, однако, от перевода старинной документации и поделюсь с вами вот чем – есть у меня идея (точнее, их много, но сегодня речь об одной).
Идея универсальных лыж-шасси.
И очень я мечтаю о том, если бы кто-нибудь помог мне ее осуществить.
Не думаю, что сама идея новая, я и не претендую на свои права в этом – как мне кажется, Берт Рутан на своем SkiGull’е сделал нечто подобное? судя по картинкам:
В продолжение темы портативной мастерской и живого бизнеса на kit’ах…
Допустим, мы – я с кем-нибудь из коллег, например, с Вами, уважаемый читатель – решили выкупить права на некий самолет и начать продавать kit-наборы этого самолета.
Как мы это организуем?
27 марта 2015 года Питер Мюллер (Peter Muller — владелец компании Raptor Aircraft) дал интервью о своей самолето-строительной деятельности и о планах. Часть этого интервью я перевел и предлагаю к вашему вниманию.
Речь в интервью идет о том, как долго проработавший инженером-программистом в Силиконовой долине и имеющий опыт проектирования самолетов Питер Мюллер представляет себе, что произойдет, когда он разработает один из них?
Друзья, коллеги, все знакомые и незнакомые!
Поздравляю всех нас с этим священным Праздником!
Пусть военные самолеты щупают небо только на учениях и парадах, радуя глаза наблюдающих, и пусть никогда больше не придется провожать мужчин и мальчишек на войну, а значит, не будет повода плакать женщинам… Мира всем нам, здоровья, добрых намерений и разума тем, кто облечен властью!
Низкий поклон нашим отцам, дедам и прадедам за то, что подарили нам мирное небо, в котором мы можем летать! Давайте жить и жить так, чтобы они нами гордились!
Продолжаем разговор о мастерской в контейнере. Посмотрите, коллеги, на разнообразие возможных вариантов. Любая подходящая конфигурация контейнера из существующих оборудуется всем необходимым для производства, скажем, крыла. Главное внутри – это матрица. К ней – все необходимые лоскутки всех слоев. Автономное питание, климатический контроль, система безопасности (и пожарной, в том числе), вакуумный насос, расходные материалы. Из этого всего составляется цена kit-набора. Те же самые деньги. Ну, я не буду переводить там в т.р. или что там еще… Приходит kit крыла, скажем $10 000, + аренда оборудования и времянки (ну, пусть еще $100 в день)… Где наш незадачливый kit’o-строитель-надомник все это раздобудет, будучи даже счастливым обладателем гаража за 1000 р. в месяц, ну, подумайте… Имеет ли смысл вся эта идея?
Ну, хорошо, давайте все-таки из прерий словоблудия перейдем к делу… Итак, мы продумываем детали портативной мастерской-контейнера.
Полагаю, проще всего сделать какую-нибудь компоновку внутри 16’x8’x8′ – то, что предлагает, например, PODS – как мне кажется, это будет очень правильный вариант.
В идеале матричная модель такого контейнера будет в состоянии сама производить себе «добавки» в любой конфигурации.
Продолжу «беседу» с моими корреспондентами.
Мне пишут:
…Первая и самая немаловажная проблема: КАЧЕСТВО. На уровне малой дешевой авиации о качестве не думает никто. …
Я бы очень сильно не согласился с этим постулатом. Как раз для себя самого (любимого же) и думаешь, прежде всего, о качестве. Это может быть, когда делаешь на продажу (когда «купят и так, куда денутся?»), а когда работаешь на себя, да именно на свой собственный интерес, на свою семью и свой карман – никуда не денешься, будешь не то что КАЧЕСТВЕННО, будешь так стараться над каждой деталюшкой по несколько раз, чтоб блестела, как на выставку. Кстати для американцев – большое счастье получить какую-нибудь финтифлюшную бранзулетку типа «За лучший домашне-собранный самолет Бостона».
Отвечу на вопросы, которые мне задают об описанной мной в прошлый раз передвижной мастерской, а также постараюсь предвосхитить некоторые незаданные вопросы…
То, что я расскажу сейчас, прошу считать заявкой на рацуху (рац. предложение, по-простому), ну, или по-современному – на создание бизнес-модели мастерской будущего (надеюсь, что скорого будущего). Качество изделия, произведенного в такой мастерской с учетом выполнения всех ниже перечисленных условий, будет гарантировано, а контроль его обеспечен целой комплексной системой слежения за процессами.
В прошлый раз я прервал свой рассказ на фотографии самолетика Commuter Craft. Вот еще одна:
Продолжу вспоминать, что еще и как было.
Как вы полагаете, что такое, по сути, продажа kit-набора? Это предоставление ПРАВА построить ваш самолетик. Только и всего. Я понимаю, что это пока что совершенно неизвестная на территории России или Украины сфера. Но я попытаюсь как можно проще рассказать, что это такое с моей персональной точки зрения.
Сегодня я с вашего позволения опять сделаю шажок в сторону от перевода и постараюсь ответить на некоторые вопросы и реплики одного уважаемого мной коллеги по поводу ранее мной опубликованного.
В1. «ЕСТЬ РАЗНИЦА между картошкой и самолётом. Такая же, как между утюгом и автоматическим оружием, зубным порошком и героином… Потенциальная опасность этих явлений (вещей) различна, и так же различна ответственность людей, участвующих во всём, что связано с этими явлениями».
О1. Картошка, утюг, зубной порошок – это один логический ряд. Самолет, автоматическое оружие и героин – предложенный другой логический ряд.
Вначале небольшой вопрос: если вы читаете мои записи (за что я вам искренне признателен), то подписались ли вы для удобства на обновления? Форма для подписки справа на боковой панели. →
Ну и, к сегодняшней теме…
Меня тут спросили, как бы я посчитал оптимальную цену kit’а нового самолета, который только-только разработан, но уже вызывает интерес у потенциальных покупателей, т.е. когда времени определять спрос нет, а цену уже надо назвать?
Отвечу.
Цену обычно не считают, ее «пробуют на зуб». Смотрите, как это происходит на одесском «Привозе», к примеру. Вы приехали из Винницы с машиной картошки. Допустим, вам эта картошка обошлась, скажем, по 10 гривен за кило. Вы приехали на «Привоз» и сразу стали продавать по 15 гривен за кило. Как вы думаете, правильную вы цену поставили или продешевили?
Продолжаем потихонечку переводить документацию на Lancair IV и IV-P (герметизированный). Между прочим, в данной конфигурации этот самолет разрабатывался под континентальный поршневой движок Continental TSIO -550 турбонаддувной шестицилиндровый инжекторный. Кажется, на одном из шести ЯК-112 стоит такой же.
Итак, следующая глава из пакета от Lancair:
УВЕРЕННОСТЬ В СВОЕМ ПРОДУКТЕ
Сделаю небольшой шажок в сторону от перевода документации на Lancair IV и IV-P. Потом вернусь 🙂
Чтобы не быть голословным в вопросе важности документирования (типа «ну, вот у нас это делается так, поэтому так надо»), я приведу в пример просто учебник – современный учебник по разработке авиаизделий общего назначения (АОН). Полное название этого издания «General Aviation Aircraft Design: Applied Methods and Procedures» и выглядит оно вот так:
Продолжаем, т.е. сделаем еще полшага в нужном нам направлении…
Когда в 1990 году Lancair IV был представлен, стало сразу же понятно, что это стандарт строительства личных аэропланов ХХI века. Мир авиации доселе попросту не видел ничего подобного. 40-летняя история Авиации Общего Назначения (АОН) и технологии вокруг нее просто растворились в тени блестящего стиля новизны и общей производительности Lancair IV. Этот самолет стал кульминацией десятилетней победной разработки и инженерного опыта всего коллектива Lancair International.
Возвращаюсь к документации по созданию kit-набора. Начну приводить дословный перевод всего того, чем я на сегодня располагаю. А это, напомню, 8-килограммовый набор документов, который, как я думаю, следовало бы организовать всем создателям kit-наборов.
В набор документов входит, прежде всего… Вы не поверите – маркетинговая брошюра.
Дорогие мои коллеги, в чем была сила конструкторской документации во времена, когда мы все учились, и некоторые из нас становились инженерами? Нас учили создавать структурную последовательность неких файлов на бумаге имени Ватмана (это таки, кстати, имя собственное) формата А1 (А2, А3 А4) карандашом или тушью (для особенно продвинутых специалистов, знающих что это за игрушка такая – рейсфедер) для многократного воспроизводства этих файлов в производственном процессе. Эти файлы сворачивались в трубочку, помещались в тубус или упаковывались в папки-скоросшиватели и хранились на полочках в разного размера, но чаще огромных складах под названием «Отдел технической документации».
В Сети вполне реально, в принципе, даже бесплатно найти чертежи Cub’а. Сколько уже по этим чертежам построено, строится и, уверен, будет еще долго-долго строиться различных модификаций на любой вкус! При всем при том, что это очень доступный самолетик, все равно пытливые умы продолжают над ним работу и строят, и строят, и модернизируют уже модернизированное другими. А kit’ов этой группы самолетов, вообще, видимо-невидимо.
Вот сейчас я хочу сказать, наверное, самое главное о мотивации, а также о личной, так сказать, экономике. Да и о жизни, в принципе, уж если замахиваться на «главное». 😉
Корысть, бескорыстие – это явная совдепия в наших неуравновешенных мозгах… Нас учили, нам прививали, нам вдалбливали, нам морочили голову, что БЕСКОРЫСТИЕ = ХОРОШО, а это совершенно неправильно.
