Материалы для домашней 
подготовки пилотов в компании ICON присылаются задолго до начала занятий в форме четырехтомного учебного пособия. Том первый – «Гид по учебному курсу» – представляет собой программы всех направлений обучения: пилот спортивного самолета, переквалификация пилота наземного пилотирования, переквалификация пилота водных аэропланов.
Создатель и основатель компании ICON Aircraft Кирк Хокинс (Kirk Hawkins ) не согласен с постом об ошибке пилота в аварии А5
8-е июня 2017 Автор: Кристина Негрони
ICON Aircraft A5 — Lake Berryessa
После опыта первой аварии со смертельным исходом в прошлом месяце основатель ICON Aircraft Кирк Хокинс по понятным причинам находится на грани. По-видимому, отчасти я виновата в этом. В моем предыдущем заявлении я предположила, что именно он указал пальцем на пилота А5, который разбился в зоне озера Берриесса 8-го мая. И вот почему.
Дэн Джонсон (Dan Johnson) через несколько дней после трагедии на озере Берриесса опубликовал два интересных рассказа, которые напрямую относятся к обсуждаемой нами теме. Первый рассказ о предварительных докладах NTSB по случаю крушений ICON A5 в апреле и в мае.
Я не буду переводить всю статью, покажу только некоторые фотографии и переведу пару параграфов, с вашего позволения…
Как вы полагаете, в чем смысл моего обращения к опыту Дэна Джонсона? А смысл в следующем. 
Он всемирно известный обозреватель. То, что не все на постсоветском пространстве читают и, главное, понимают, о чем он пишет – это пока совершенно ничего не значит. Сегодня они не понимают, а завтра – глядишь – и стали более детально присматриваться к его (Дэна) оценкам тех или иных изделий LSA. Уже больше пяти лет назад Дэн написал вот эту заметочку, в общем-то ничего не значащую, и сделал вскользь несколько очень существенных замечаний. Замечания эти отложились в мозгу покупателя-обывателя и стали волей-неволей передаваться из уст в уста. Что это за замечания:
Мне временами ставят на вид, что я что-то там «пиарю», что я, может даже, вряд ли умею строить ЛА, что я, будучи IT’шником, исполняю роль маркетолога, хотя это не сфера IT, ну и т.д. и т.п.
Ни в чем оправдываться я, понятно, не собираюсь, но захотелось немного объяснить, что такое маркетинг, чем занимаются те самые пресловутые маркетологи, и при чем тут я…
Мы потихонечку приближаемся к концу ролика про строительство композитов от мэтров — Берта Рутана и Майка Мелвилла. Сегодня часть 4-ая.
Сегодня я публикую третью часть видео про строительство композитов с русскими субтитрами, а пока готовится очередная часть, проанонсирую в следующем посте «разговор» об еще одном интересном проекте — «Hoverbike» Completes Demo Flight.
Хочу сегодня представить вам более чем полуторачасовое видео, которое я назвал бы инструкцией по строительству композитов. Видео от Берта Рутана (Burt Rutan
Я взял на себя смелость перевести видео, снабдить его русскими субтитрами, а еще для удобства смотрящих разбил на фрагменты. Интересующимся темой — приятного просмотра!
Сегодня две части.
Первая —
Этой зимой появилось сообщение о планах Airbus создать летающий дрон-такси наподобие ehang 184 еще до конца текущего года. Интересное сообщение, но пока еще никакое, надо поискать детали…
А пока я, как обещал, расскажу немного об истории самолетика CZAW Mermaid M6.
Продолжая тему, хочу пояснить, зачем и как эта статья написана. Для кого и для чего. То есть я постараюсь пояснить, ЧТО ЖЕ ЭТО ТАКОЕ.
Как я уже говорил, МАРКЕТИНГ – это последовательность событий. С появлением каких-либо новых ТОВАРОВ или УСЛУГ к ним присматриваются десятки (и даже сотни и тысячи) людей. С разных ракурсов. Одни – с целью приобретения данных товаров и услуг, другие – с более сложной задачей оценки этого всего и рекомендательных рыночных характеристик. Они, конечно, иногда имеют прямое отношение к техническим деталям, но чаще всего имеют очень субъективную оценку того или иного человека по каким-то ему одному ведомым понятиям.
Простите за заминку. Сегодня я завершу перевод с вашего позволения.
Основной дисплей панели Elite – это Advanced Flight Systems 5500,
который запрограммирован напоминать пилоту, что он летит на амфибии. Звуковые предупреждения постоянно напоминают, что шасси должны быть подняты при посадке на воду, и требуются подтверждения голосом для посадки с выпущенными шасси на полосу (на землю).
На самом деле эти предупреждения настолько навязчивы, что даже немного надоедают. Но, как нам кажется, это намного лучше, чем унижение превратиться в черепаху при приводнении с опущенными колесиками.
Продолжаю.
«Progressive Aerodyne» создана в 1992 году Керри Рихтером (Kerry Richter) с партнерами и как компания LSA уже некоторое время существует на рынке. Их продукция – экспериментальный kit-самолетик – очень быстро стала доминировать на рынке амфибий, просто потому что не так уж и много было ЕАВ – экспериментальных летающих лодок домашней постройки.
Продолжение перевода руководства по сборке самолета.
Не помню, давал ли я ссылку на этот документ. На всякий случай, вот она. 🙂
ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО РУКОВОДСТВО. В наш век компьютеров, когда «дружественные юзеру» машины сами рассказывают вам, каков их статус, да и все другие упакованные в пузырчатую пленку вещи на рынке уже предварительно «переварены», многие люди отвыкли читать руководства. Эта философия здесь не сработает. Хотя на самом деле не существует каких-либо «сложных» шагов при создании этого самолета, но есть много вещей, которыми не следует пренебрегать. Так что, пожалуйста, прочитайте эту инструкцию.
Продолжаем перевод документации для производителей kit-наборов.
27 марта 2015 года Питер Мюллер (Peter Muller — владелец компании Raptor Aircraft) дал интервью о своей самолето-строительной деятельности и о планах. Часть этого интервью я перевел и предлагаю к вашему вниманию.
Речь в интервью идет о том, как долго проработавший инженером-программистом в Силиконовой долине и имеющий опыт проектирования самолетов Питер Мюллер представляет себе, что произойдет, когда он разработает один из них?
Продолжим переводить документацию Lancair, однако…
Сегодня это будут —
Объективно результатом тренировки пилота-студента по учебным сценариям является изменения в его образе мышления, привычках и поведении во время планирования и приведения в действие каждого сценария.
Друзья, коллеги, все знакомые и незнакомые!
Пусть военные самолеты щупают небо только на учениях и парадах, радуя глаза наблюдающих, и пусть никогда больше не придется провожать мужчин и мальчишек на войну, а значит, не будет повода плакать женщинам… Мира всем нам, здоровья, добрых намерений и разума тем, кто облечен властью!
Низкий поклон нашим отцам, дедам и прадедам за то, что подарили нам мирное небо, в котором мы можем летать! Давайте жить и жить так, чтобы они нами гордились!
Наверное, вы уже решили, что я забыл про документацию на Lancair, которую взялся переводить 🙂 А я вот не забыл… И хочу вас попросить – если что-то в моем переводе окажется непонятным/некорректным/неверным, поправьте меня, пожалуйста, или просто укажите на этот момент, чтобы я пересмотрел.
Эта работа сделана для вас – всех тех, кто или сегодня строит, или вскоре собирается строить самолеты.
Спасибо заранее и продолжим…
Я подсмотрел последнюю «стенгазету», выпущенную Натаном и Ширли Паффер, в октябре 2005 года. Значит, с момента создания компании прошло чуть более 20 лет и более 2000 планов и самолетиков Cozy были уже построены и летали за эти годы. Это была самая последняя «стенгазета». И в персональном разделе говорится:
Продолжу «беседу» с моими корреспондентами.
Мне пишут:
…Первая и самая немаловажная проблема: КАЧЕСТВО. На уровне малой дешевой авиации о качестве не думает никто. …
Я бы очень сильно не согласился с этим постулатом. Как раз для себя самого (любимого же) и думаешь, прежде всего, о качестве. Это может быть, когда делаешь на продажу (когда «купят и так, куда денутся?»), а когда работаешь на себя, да именно на свой собственный интерес, на свою семью и свой карман – никуда не денешься, будешь не то что КАЧЕСТВЕННО, будешь так стараться над каждой деталюшкой по несколько раз, чтоб блестела, как на выставку. Кстати для американцев – большое счастье получить какую-нибудь финтифлюшную бранзулетку типа «За лучший домашне-собранный самолет Бостона».
Продолжая свою экскурсию по Ошкошу’2016, понятно, я прошелся и по ценам и рынку домостроительных компаний. Нашел интересного изготовителя современной версии Piper Super Cub. Он мне немного рассказал о ситуации именно на этом рынке, к которому относится и мой Sportster. Постараюсь поделиться своими замечаниями позднее, сегодня же я сделал небольшое, совершенно неожиданное для себя (и для многих из вас, наверное) открытие. Когда я утром был на встрече с ребятами из Raptor Project, мне попался уголок раритетных планов. Вот как он выглядел:
Хочу предоставить еще одно задокументированное доказательство моей абсолютной правоты и полной *опы в представлениях о kit’о-строении некоторых моих оппонентов.
Это повествование об истории одного из величайших конструкторов малой авиации – покойном Мартине Холлмане. Итак,
Lance Neibauer called Martin one day and said, lets design an all fiberglass airplane with fixed gears. We will use the Stallion size wing and tail and the LIV fuselage and we will have it flying by Oshkosh this year. High Tech went on overtime building molds and Martin designed the new aircraft called the Lancair ES. It was designed, built and test flown in 63 days. Lance had the help of 38 people who came to Bend, OR to build it at their expense. They wanted to learn how to build fiberglass airplanes. This is a feat that has never been matched. The ES was later certified and called the Columbia and is now the Cessna 400. On the left is Lance, Martin, Richard Trickel and Bill Tracy. We were partners in owning High Tech Composites where we built a lot of composite airplanes such as the Lancair 320, 360, LIV, ES, Star*Kraft, Giles 200, Discovery, Nova, KIS.
Перевожу дословно (и повторю фотографию из прошлого поста).
В продолжение темы, начатой в прошлый раз…
Посмотрите какой БИЗНЕС разросся из всех тех, кто «наворовал» себе Берто-Рутановских kit’ов… И они не просто одна семья, они – целых три поколения продолжателей этого дела — http://www.ez.org/t/resource.
Чтобы несколько резюмировать все наши исследования о kit’о-строении, я бы хотел провести еще раз аналогию с «нашим» советским хорошо всем известным комплексом – Научно Производственным Объединением (часто числившимся под неким номером п/я). Kit’o-производитель – это именно такое объединение.
Как вы полагаете, что такое, по сути, продажа kit-набора? Это предоставление ПРАВА построить ваш самолетик. Только и всего. Я понимаю, что это пока что совершенно неизвестная на территории России или Украины сфера. Но я попытаюсь как можно проще рассказать, что это такое с моей персональной точки зрения.
Если вернуться к основной теме блога и говорить о строительстве самолетов из kit’ов, то можно ведь создавать свои модели ЛА, а можно – как Джим Ричмонд (Jim Richmond) – просто восстанавливать старенький самолет и из этого сделать вполне успешный, на мой взгляд, бизнес.
Итак, сегодня мой рассказ будет о компании «CubCrafters».
У нас с вами, дорогие мои коллеги, осталось не так много примеров для детального изучения. И сегодняшний пример я приберег для тех, кто все-таки решится делать металлические, в частности, алюминиевые kit-наборы.
Мой рассказ будет о школьном учителе Джоне Монэ (John Monnett) из города Елчин шт. Иллинойс, который, в общем-то, никакого формального отношения к авиации никогда не имел. Он всего лишь с детства строил модельки самолетиков из шпона и пергамента и даже не предполагал переходить на что-нибудь серьезное, пока в 1971 году не взялся за постройку своего собственного гоночного одноместного самолетика. Он назвал его «Sonerai».
Рекомендую к просмотру – журнал «Популярная Механика» за август 1992 года – меня еще в Америке тогда не было.
Ну, и про анализ.
Еще одну, но уже полезную, а не просто любопытную ссылку подкину 🙂
О kit’е «Беркута» и его разработке Джеймс рассказывает очень подробно – приглашаю полюбопытствовать, перейдя по этой ссылке. Много иллюстраций, своих мыслей, поддержки и информации для всех.
В этом и состоит прелесть нашего сегодняшнего состояния. Полистайте записки Джеймса и, я надеюсь, вы поймете, зачем мы это все делаем.
Если кому-то удобнее будет, то можно просмотреть все фотографии о 10-летнем строительстве «Беркута», которые есть на сайте Джеймса Редмона, в виде слайд-шоу – там очень много материала:
Ну-с, продолжаем разговор :). Сегодня хочу рассказать об одном из сподвижников Дэйва Роннеберга (я упоминал его в прошлой статье) – Джеймсе Редмоне (James Redmon), а точнее – с его слов и «его глазами» посмотреть на создание такой легендарной машинки как «Беркут» (Berkut), который весьма достоин внимания и, как многие могут здесь себе представить, очень хорошая машина. Осталось выяснить, как она экономически может изменить стиль сегодняшнего самолетостроения.
Кстати, вот тут James Redmon сидит под крылом своего «Беркута» –
Кажется, я пока не упоминал, но скажу, что проект Раптор – это еще один этап развития канардов от Берта Рутана (Elbert Leander «Burt» Rutan), которые прошли путь в 40 лет через Вари Изи, Лонг Изи, Кози, Велосити, Орион к Раптору. Каждый этап этой транзитной эпопеи содержит частичку идей целого поколения доморощенных самолетостроителей, и на сегодня чем больше их запускается в небо, тем лучше становится вся индустрия. Хотелось отдать должное и Джефу Керло (Jeff Kerlo), который начал внедрять углеволоконные композиты на хорошо себя зарекомендовавший канард дизайн от Velocity.
Говоря о канардах, надо рассказать и об их kit’ах, тем более что именно kit’ов канардов не очень-то и много. Вернее, реальный kit-набор был (см. фото ниже) и назывался он «Беркут». Именно из одного такого kit’а был построен этот замечательный самолетик, который я этим летом видел своими глазами.
Сегодня рассказ пойдет о самолетике Velocity, вернее о компании, его создавшей – о ее появлении, развитии и, на мой взгляд, в общем, полном успехе, хотя многие могут со мной и не согласиться.
Когда мы говорим о современном самолетостроении или желаем заглянуть хоть немного в будущее, нас интересуют многие вещи. В той или иной степени мы уже говорили о многих представленных в этой компиляции самолетах. Они пока еще не все готовы быть проданы kit’о-строителями. Но, например, я и моя команда – мы делаем нечто среднее между Valkyrie и Raptor; iCon уже сам по себе достоин возможности перевернуть индустрию; китайские разработчики со своим одноместным дроном имеют шанс перестроить весь транспорт и т.д. Все эти идеи сегодня просто как снежный ком набирают обороты, и будет грешно сказать, что «меня это не интересует» – ведь все это летает вопреки законам аэродинамики!.. Вопреки, но летает. И летает успешно.
Почему я именно на них сделал акцент? Прежде всего, потому что все эти самолеты композитные, а вы, наверное, уже поняли, какую слабость я испытываю к этой технологии.
Я хотел бы начать экскурс в современное kit’o-строение издалека – «полетим» в Новую Зеландию. Самолетик, который я хочу вам показать сегодня, называется Furio.
Нашел вот такой трехсерийный ролик о самолете «Европа XS». Фильм 2000 года, т.е. 16-летней давности.
Часть первая:
Еще две части под катом.
Я уже упоминал еще одного мечтателя и «фантаста» – Давида Элджи (David Algie). Его история тоже заслуживает внимания в свете углеволоконного строительства.
Узнал я о нем задолго до того, как сам увлекся kit’о-строением. Его замечательные идеи мне были очень интересны как инженеру.
Есть такое мнение, что до окончания строительства реального самолета добирается далеко не каждый, может, даже только один из пятидесяти, а энтузиазм у каждого второго пропадает в течение двух-трех месяцев…
Я полностью согласен с этим. Совершенно верно! Из этого вытекает необходимость решения kit’о-производителем еще одной задачи – внимательно следить за настроением всех «подопечных» – от первого до сорок девятого.
Я нашел очень раритетную киношку о композитном самолетике. В видео рассказчик даже показывает, из чего именно сделано это чудо – см. под катом.
А под видео — еще немного интересных ссылочек.
«Немного из истории» сегодня будет про Берта Рутана (кстати, он на фото ниже) и Лео Уиндекера, но это в конце поста,
а вначале немного о моих мыслях-мечтаниях…
Как и обещал, наша следующая глава – про Дану Аксельрода.
В 1999 году Дана Аксельрод (не подумайте, что он понимает по-русски, просто фамилия у него такая известная) – мотоциклетный механик из г. Топсфилд (шт. Массачусетс) и хозяин магазинчика моделей всего-чего-хотите – продает свой магазинчик и на вырученные деньги покупает компанию Warner Aerocraft, строит по чертежам свою версию самолета «Revolution», но называет ее «Sportster». По договору часть компании со всеми правами на производство kit’ов под названием Spacewalker переезжает в Австралию, и Дана подписывает отказ от использования названия «Spacewalker» в своих разработках.
Итак, герой новой главы нашего повествования о компании Warner Aerocraft – Рик Уорнер (Rick Warner).
Кто же по профессии человек, чье имя компания носит до сих пор? Мне до недавнего времени не попадалась почему-то эта информация, но специально для этого экскурса в историю я ее-таки раскопал. Это интересно, если не сказать, забавно 🙂
Теперь, думаю, самое время поведать многоуважаемой аудитории, а что же такого там было внутри у этих самолетиков, что их дизайн – даже не документация, а просто «видочек» с идеей – разлетались на ура по разным континентам (а это не многим удается – втюхать такое в Австралию!)? И ответ очень простой – а НИЧЕГО там такого не было. Была просто замечательная идея ретро-конструкции, чрезвычайно простая в исполнении и замечательно исполненная графически. Вот и все. Фюзеляж на скорую руку варился из трубок, обтягивался парусиной (или что там было в 80-е годы?), пилились из дерева нервюры, клеились в крыло и обшивались фанерой. Все! Самолет – бац! – и в 5-6 недель летает, а счастливый пилот машет ручкой из отверстия наверху красивого крылатого чуда.
Ну, чем не гениальное воплощение самой элементарноий залипухи? –
Мы уже рассмотрели несколько как успешных начал, так и не очень успешных, но, все же, уже имеем представление о тех людях, которые занимаются такой интересной и занимательной задачей, как строительство самолетов. Если у вас было время на просмотр видео, которое я раскопал на чердаке среди массы заброшенных старых чертежей, обломков былой славы предприятия, роста развития и обветшания целой эпохи (лет эдак 30-ти) поколения «конструкторов», которые пытались довести этот наш самолетик до ума, то вы, вероятно, поняли, что НИКАКОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ЗАДАНИЯ никто не делал. Были энтузиасты – последователи интересных решений, и я, наверное, не ошибусь, если скажу, что таких энтузиастов было очень много и, как ни печально все это, их время подходит к концу. Вот, хотел для сравнения привести компанию — конкурента нашего Sportster’а , а они – бац! – и тоже приказали долго жить… О них я ничего рассказывать не буду. Могу, но не буду. А расскажу о нашей команде и ее пути в 30 с чем-то лет.
Хочу обратиться к статье, в которой проведена параллель между произошедшим шесть лет назад 
внедрением iPad командой Стива Джобса (Боже, как мы без этого iPad/iPod/iPhone жили-то до сих пор?) и подготовкой к выпуску самолетиков iCon A5… В статье очень много аналогий и к ней прилагаются очень интересные комментарии. Я постараюсь перевести/передать содержание статьи и пояснить все закулисные кривотолки, а кто владеет английским языком, тот может почитать все сам.
В продолжение начатой накануне темы…
Как показало расследование аварий, крыло не дотягивало ~20-25% до намеченных нагрузочных величин в 1320 фунтов. Проверка статических нагрузок, проведенная в Чехии и Германии, подтвердила эти недочеты – существующая разработка крыла не может выдерживать 1320 фунтов нагрузки.
Сегодня я хочу начать рассказ о расследовании нескольких десятков аварий, произошедших с самолетами разработки Криса Хайнца и построенных как профессиональными самолетостроителями, так и «самоделкиными». Это был совершенно небывалый случай в истории, и его следовало бы очень детально рассмотреть.
Спасибо всем, мои дорогие, за ваши отзывы. Если бы я писал труд, в нем было бы множество понятных нам (как инженерам-системотехникам) пунктов и логических последовательностей, через которые мы бы с вами проходили. Но я не пишу ничего фундаментального, я просто делюсь своими знаниями, которые не всегда мои, а почерпнуты из глубин «тырнета».
Давайте расскажу, как и с чего все началось в моей личной практике, и почему я занялся именно этой темой.
Я тут на «ю-тьюбе» нашел оцифровку раритетного видео – еще 1973 года, там есть малюсенький эпизод, где толстячок – «колобок» типа меня – бежит за BD5J и касается его крыла. Предлагаю посмотреть.
Хочу поговорить еще об одной компании, с вашего позволения – о «SAM Aircraft» . Это, как бы, «военные» самолеты.
Продолжим, однако… Будем разбираться с тем, что же случилось с проектом BD-5.
Изначально фюзеляж самолета планировалось изготавливать из стекловолокна – композитным, но после первого тестового полета прототипа N500BD, у которого было V-образное хвостовое оперение, было решено перейти на шаг назад – к алюминиевому (цельно-металлическому) варианту фюзеляжа и прессованием добиваться необходимой формы поверхности, форматируя обшивку из авиационно-пригодного дюраля. Все это позволяло гибко модифицировать процесс и форматировать необходимые болванки по мере поступления заказов.
Итак, вперед – назад в прошлое, во времена обогнавшего свое время самолетика BD-5. Как уже говорилось, он был разработан Джимом в 40-летнем возрасте, когда Джим уже был достаточно зрелым конструктором, у которого получилось воссоздать в совершенно новом виде целую индустрию.
Вначале я завершу рассказ об истории самолетика BD-2 – ну, вы, конечно, помните – того самого планёра с моторчиком, который должен был лететь вокруг света.
Первый полет состоялся 12 марта 1967 года из города Уичита, шт. Канзас, через Балтимор, шт. Мэриленд, на Джексонвилль шт. Флорида, на юг – в Майами, затем прошел над Мексиканским заливом на северо-запад в г. Корпус Кристи, шт. Техас, и оттуда обратно в Канзас – г. Уичита. Продолжался этот полет 31 час.
Гораздо более интересной, чем истории всех существующих успешных компаний по производству наборов для сборки ЛА, является история многочисленных неудач самого эксцентричного разработчика авиапродукции – мистера Джима Биди (James R. «Jim» Bede). Наверное, все, что я тут собираюсь рассказать о нем, будет новостью для большинства читателей, но его опыт и то, что нам известно на сегодняшний день, на мой профессиональный взгляд, абсолютно бесценно.
Давайте вернемся к истории развития компании Lancair и посмотрим, что же там такого наваял художник-оформитель.
После 200-й модели, которая была представлена на Ошкоше в 1985 г., Ланс создал свою первую компанию и занялся разработкой Lancair 235 – двухместного композитного ЛА уже с двигателем Lycoming 118 л.с. (О-235). Потом он удлинил фюзеляж и продвинул его на Lancair О-320 и О-360 с двигателями Lycoming 150/160 л.с. и 180 л.с. соответственно.
Компания Lancair (читается как «Лансэйр») – один из примеров того, как можно добиться очень своеобразного изменения на рынке производства самолетов из наборов. Мы же помним, что, по сути, любой проект такого направления имеет целью быть проданным? Сначала как единичные изделия, а потом как мелко- или крупносерийное производство.
Итак, давайте поговорим о Lancair и об их самолетах. Почему о них? Потому что эта компания выпускает KIT’ы очень высокого класса и отличается повышенной производительностью. Некоторые экземпляры самолетов на рынке могут найти потребителя, готового заплатить за них миллион и более долларов. Нас же интересуют легкие быстрые самолеты средней стоимости и простоты.
Powered by WordPress & Theme by Anders Norén
Последние комментарии
ANDREY VEGGER
"Я могу рассказать несколько реальных историй из своего опыта и опыта своих коллег ..."
ANDREY VEGGER
"Ну, давайте поговорим и на эту тему. Потребитель, конечно же, должен видеть и ..."
Kons
"Однако ! Одновременно и смешно, и шокируют Ваши заявления, Мр. Андрей. Вы пишите ..."
ANDREY VEGGER
"На самом деле это вовсе не моя работа, если быть совершенно откровенным. Конструкторскую ..."
ANDREY VEGGER
"Местоимение Я или по-английски I - всегда должно писаться с большой буквы. Плохо ..."