Наконец-то нашел имя нашего героя – Али Анараки Фируз.
А они начали тестирование, нагружая свой самолетик –
Рубрика: Безопасность полетов
Хочу рассказать об очень интересном проекте под названием AZITA. Не думаю, что удастся как-то подсмотреть за ходом мысли всего процесса, но можно попробовать шаг за шагом собрать все детали создания этого уникального композитного самолетика в Иране. Если вдруг кто-нибудь знает или понимает арабский, прошу помочь мне в этом деле (сама тема была открыта на reaa.ru, но, по всей видимости, топикстартер не очень говорит по-английски и чуточку пытается что-то сказать по-русски).
Итак, включим немного соображалку и попытаемся разобраться. Начнем вот с этого видео –
Хочу показать экспериментальную пробу пера уважаемого профессора из Немции доктора Андреаса Каварриа. Он выточил качалку на ЧПУ –
В первой «пачке» — немного интересных фотографий из Алтон Бей.
К сожалению, сезон очень краток, и уже сейчас аэропорт растаял, и нам теперь ждать почти целый год, когда (и если) он опять замерзнет, а ведь сколько радости всем нам-бедолагам, играющим в челюскинцев! 🙂
Сегодня я расскажу о своем визите на Станцию юных техников в г. Нашуа шт. Нью Гемпшир. Пригласили нас посмотреть, как «чайник» из этого штата за 15 лет таки почти собрал свой RV-7. Вот как он выглядит –
В середине февраля мы посетили Зимний Фестиваль в городке Алтон Бэй, штат Нью Гемпшир. Уже ставшее традиционным, это событие привлекает к себе не только аборигенов, но и любителей зимнего подводного лова, желающих покататься на снегоходах, коньках и лыжах, а также просто зевак, наслаждающихся чистым морозным воздухом, звенящей синевой неба и блестящей поверхностью озера Виннипесаки, отражающей в себе подернутые сиреневой дымкой горы. Но больше всего это событие известно ледяным аэродромом, сооруженным прямо на застывшей ледяной глади озера. Пилоты разных мастей проходят специальные мастер-классы по посадке самолета на лед. Уникальным это событие делает его сезонный характер и многочисленные составляющие как-то: погодные условия, состояние льда, ветер. Так, при сильном ветре посадки на озеро запрещены.
Надо признать, что, конечно, не так все просто с этим ледовым стадионом. Если кому-то казалось, что просто, то неа – вон 10.02 брат Пайпер (это PA-28R-201) фигурно покатался… Бедняга…
Побывал я недавно в очень интересной компании OSAAP America, которая расположена, в общем-то, недалеко от места нашего расквартирования. Как я понимаю, головное предприятие находится в Немции, и сама технология из Европы, но и мы тут (оказывается) не лыком шиты. Что они делают? Они помогают навести порядок у меня в цеху –
Еще одна новость из наших полей – мы запускаем наш очень собственный Лётный Клуб. Вы можете посмотреть на мордо-книжке наши пояснения о том, что это такое – Клуб Любителей Воздухоплавания – VIKING FLYING CLUB
Кстати, когда мы
построим наш Клубный Самолет все вместе, это тоже станет достоянием нашего
общего дела.
ЧТО ТАКОЕ
КЛУБ ЛЮБИТЕЛЕЙ ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ
Спешу поделиться с нашими любознательными интернето-читателями одной немаловажной новостью. Предлагаемая ниже картинка повествует о том, что среди нас-«чайников» от сохи, производящих и летающих на своих «неказистых, никчемных, непрофессиональных» самолетах, аварийность, таки да, падает уже четвертый год кряду.
Это очень хороший показатель, во многом способствующий и моему скромному усилию грамотно оценить риски создания и летания несертифицированной техники.
Просто поделюсь фотографией – у нас в Лаконии есть такой самолетик, правда не очень летающий, но все ж таки –
Завершу рассказ о посещении деревеньки Гринвилль, шт. Мэн. Итак, там собираются толпы зевак. Прилетают, приезжают отовсюду на машинках, в трейлерах (кемпингами), на простых сертифицированных самолетах, на «самопалах», на лодках, на поплавках – кто на чем – и тусуются. Знакомятся, фоткаются, едят всякую дребедень, катаются на пароплаве… В общем, за все три дня события в деревню накачивается столько «зелени»,что они там потом год могут вообще ничего не делать…
Вернемся к нам в ангары – домашнюю лабораторию по производству самолета-амфибии Aquarius VAL-31. На его изготовление, включая разработку и прочие сопутствующие дела, выделено 5000 часов (условно). Или для системы из одного человека = ровно 40 месяцев полновесного рабочего времени, если же в системе работает десять человек, то ту же самую машинку они сделают за четыре месяца, а если четыре человека, то получим десять месяцев трудозатрат.
После некоторого перерыва рад снова быть с вами, дорогие наши наблюдатели 🙂
Попалась нам с женой интересная информация из Сингапура про экранолет AirFish, который, кстати, хвостовым оперением похож на наш Аквариус. Надо же…
Неравнодушные и добрые мои читатели, беспокоясь о безопасности будущих пилотов нашего самолетика, советуют: «Сначала сделайте беспилотник. Чтобы не хоронить испытателей».
Ответственно заявляю – ничего с испытателями не случится – это я знаю точно. Кстати, они уже записываются в очередь, чтобы полетать на нашей игрушечке, а вот то, что одна из версий будет беспилотная спасательно-поисковая – это очень важно, ведь самолетик наш предназначен для фана и для спасательных работ.
А пока давайте продолжим наши репортажи, пока я не уехал домой в Бостон…
Вот, что у меня получилось в результате эксперимента –
Случайно, совершенно случайно наткнулся на потрясающую статью Пола Берторелли, опубликованную еще год назад. Так как сам я вовсю занимаюсь именно амфибийной авиацией, и вода мне, как бы, должна быть в тему, надеюсь найду время перевести всю статью и добавить кое-что свое. Это, как мне кажется, может перерасти в отдельный проект, т.к. обучение безопасному пилотированию – это наиважнейшая задачка для нашего брата. Создать безопасный самолет – это полдела, гораздо важнее мозги пилота настроить на безопасность и выживаемость.
После прошлой публикации меня попросили:
О пространствах и классах подробнее пожалуйста. И ссылочку нашеязычную подгоните, если можно.
Давайте договоримся так: я расскажу на нашем с вами языке все подробнейшим образом на пальцах. Но ссылочки вы должны будете изучать именно на языке оригинала, потому как на языке нашего общения все это никому не нужно. А нужно все это именно в интернациональных воздухоплавательных широтах и надо хорошо себе представлять, что разговор там будет вестись на совершенно другом английском (под названием NATO English), чем даже знакомый нам язык какой-нибудь англоговорящей страны.
Этот язык разрабатывался специально для таких целей – летать в общедоступном воздушном пространстве. И я, когда туда залетаю, кого только не слышу (а слышу я очень хорошо) – и китайцев, и французов, и арабов, и израильтян, и немецких товарищей с акцентом викингов. В общем, всех. Язык особенный. ЕГО НАДО ЗНАТЬ. Слов там немного, но каждое из них может стоить кому-то жизни:
11 апреля, как раз перед Днем космонавтики, у нас состоялась встреча с местной, скажем так, тусовкой. Из 48 человек, посвященных в это мероприятие, как минимум двадцать уже накануне высказали надежду, что я их чем-нибудь смогу удивить. Уж не знаю, чего они там от меня ожидали, но познакомиться с этими ребятами очень стоило в любом случае. Хотя бы, чтоб рассказать им легенду за Новые Васюки 🙂
А вот как теперь и пенопласт мы можем резать на станке с ЧПУ (производства Эстонии) –
У нас всех есть много способов хоть прямо сегодня начать зарабатывать деньги – надо просто протянуть ручку и сказать волшебное слово. Недавнее волшебное слово, с которым мы познакомились – это CNC (или точнее – ЧПУ).
Так как я очень заинтересован в применении именно полимочевины в качестве потенциального материала для нашего строительства, я глубоко погрузился в изучение этого направления. И, к моей радости, случилась у меня замечательная получасовая беседа с одним из основоположников использования полиуретана в американском автомобилестроении – мистером Рэнди Лонцем.
Самое забавное, что по окончании нашей получасовой беседы мы распрощались на чистом идише. Но это к делу относится весьма опосредованно. Просто случилось так, что он подумал, что я пойму, что он скажет, а я – таки да – понял. И мы расстались друзьями. После чего мне открылся мир очень интересных исследований в этой полиуретановой области. Я постараюсь его проглотить, переварить и поделиться своими мыслями по мере усвоения, если, конечно, не возражаете. 
Пол Берторелли опубликовал интересную заметку «Why Seaplanes Are So Boring» о том, почему летать на амфибиях «так скучно». Конечно, это саркастический вопрос. И я постарался перевести статью в стиле изложения автора – очень живом, с бесподобным языком повествования.
Почему амфибии такие скучные
Автор: Пол Берторелли (Paul Bertorelli)
(11 февраля 2018 г.)
А еще в январе я повстречался с (читаем на визитке)
Craig Souza
Federal Aviation Administration
Aviation Safety Inspector
BOS FSDO EA61
1200 District Avenue
The District, Burlington, MA 01803
781-238-7530
craig.souza@faa.gov
и его подчиненным (вроде бы, замом, но я не уверен, что точно понял статус того, кто это был такой).
Свежая статья от уже известного нам Джеффа Раппопорта.
Предсказания смерти Icon’а слишком преувеличены
Автор Geoff Rapoport
11 Декабря 2017
Один глубоко уважаемый мной коллега написал по поводу текущей ситуации с Icon следующее:
Я тоже читал американские форумы об АЙКОНЕ. Особенно среди владельцев Сирея много скептицизма. Люди, которые реально летают на такой технике, понимают, что рекламировать полеты на малой высоте на амфибии как безопасные – это ЛОЖЬ! Основная ошибка АЙКОН-овских маркетологов именно в этом. Не нужно было делать это фишкой проекта, не нужно ставить спассистему на самолет, летающий на 50м. Не нужно делать его устойчивым к срыву, это все равно не поможет. Это понимают все, кто этим занимается.
Автор Мэри Грейди
12 октября 2017 г.
ICON выпустил со стапелей свой первый самолет модели 18-го года, как заявила компания в четверг. В заявлении было указано, что новая версия сконцентрировала в себе «новые производственные и функциональные усовершенствования». Изменения, в том числе, затронули носовое шасси, которое стало более удобным в маневрировании и пробеге; приборная доска дополнительно была оборудована более надежными приборами и подсвечена; в целом удалось добиться снижения массы самолета и упростить систему охлаждения масла. «Этот самолет становится отметкой нашего нового производственного этапа в деле производства серийных моделей А5 в фокусе выхода на заданные мощности и расписание поставок в необходимом масштабе» – заявил президент компании Кирк Хокинс.
И немного разной информации
О деньгах
Пока мы получили счета только из Канады, за посадку и таможенный контроль в аэропортах Orebro и Lappeenranta пока ничего не платили. Таможенного контроля именно в этих аэропортах не было. Въездные визы в Европу были отмечены ранее в Гренландии, в Исландии мы просто заполнили небольшой манифест у пограничников.
И снова повествование от Эдуарда Березового.
НАША СПЕЦИАЛЬНОСТЬ – НЕВОЗМОЖНОЕ
Вы летите на Фарерские острова,
а Vagar ошибок не прощает.
Кефлавик, половина шестого утра.
Продолжая традицию очередности, слово Эдуарду Березовому.
МЫ ЛЕТАЕМ ВЕЗДЕ, ГДЕ ЕСТЬ НЕБО!
– Как вы думаете, капитан, у нас есть шанс выбраться отсюда?
– Пока мы живы, шанс есть всегда.
Подгоняемый ветрами циклона самолет идет в коридорах между облачными бастионами, скользит вниз на нисходящих потоках, принимает удары восходящих, вздрагивает, замирает на миг и вновь устремляется вверх под громкие хлопки и треск беспрерывных атмосферных разрядов.
В этот раз короткие записи, но зато и от Эдуарда, и от Аллы.
Вначале еще одна заметка от Эдуарда.
ГРЕНЛАНДИЯ. ХОЛОДНОЕ СОВЕРШЕНСТВО
Все в порядке, через полчаса нам идти над снежными полями.
Ice Cape – ледяная шапка. Гигантский ледник, покрывающий более восьмидесяти процентов территории Гренландии. Сегодня нам нужно перевалить через него, чтобы оказаться в маленьком поселке Кулусук – единственном аэропорту на всем восточном побережье, откуда можно вылететь в Исландию. Есть еще второй аэропорт далеко на севере, но он используется военными и, конечно же, нам недоступен.
И снова художественное описание полета от Эдуарда Березового.
И НЕБО НАД НИМ АТЛАНТИЧЕСКОЕ
– Скажи, а ты не боишься разбиться насмерть?
– Нет. Когда летишь над Атлантикой на своем самолете, пять минут твоей жизни бывают интересней, чем у многих людей вся жизнь.
Представляю вашему вниманию очередной пост. Сегодня – от Эдуарда.
Вот уже несколько дней мы находимся за Полярным кругом, перелетая из одного арктического поселка в другой. Обычная связь здесь есть, а вот Интернета практически нет. Там же, где все-таки обнаруживается, он очень плохого качества (текст пропускает, а изображение – нет). Мы можем передать короткое сообщение по WatsApp’y, но не более.
Однако сегодня Интернет в нашей гренландской деревушке хороший, а потому воспользуемся счастливым случаем и продолжим делиться с вами впечатлениями о нашем путешествии…
Как вы помните, мы остановились в маленьком канадском поселке Икалуит. С него и продолжим.
НЕПОГОДА
Веруйте и ждите!
Единственный орган, который надо слушать – это наше сердце. А на душе сейчас как-то исключительно гнусно. Над островом Баффинова Земля завис очередной циклон, щедро поливающий землю водой и с завидной регулярностью выплевывающий холодные фронты во все стороны. Мохнатые серые тучи низко несутся над океаном. Идет дождь. Сыро и холодно.
Мы на FBO (пилотском сервисе) Икалуита одни, больше здесь нет ни души. Делать совершенно нечего, а сидеть без дела, сами знаете – дело нелегкое.
Новая глава повествования Аллы Березовой, которую я сегодня представляю вашему вниманию, называется
ОБОРУДОВАНИЕ И СНАРЯЖЕНИЕ
1.САМОЛЕТ
Mooney M20C –
Что мы имели при покупке самолета:
Для тех, кого реально интересуют летающие автомобили и мотоциклы – вот мне попалась очень интересная подборка. Чтиво, конечно, но занимательное.
Что-то давненько мы о дронах-такси не вспоминали… Давайте вспомним 🙂
В составе команды проекта задействованы лучшие специалисты МАИ, МГТУ им. Баумана, МФТИ и других ведущих вузов страны. По прогнозам компании в 2018 году будут осуществлены первые коммерческие полеты пассажиров на дронах.
Материалы для подготовки
Материалы для домашней 
подготовки пилотов в компании ICON присылаются задолго до начала занятий в форме четырехтомного учебного пособия. Том первый – «Гид по учебному курсу» – представляет собой программы всех направлений обучения: пилот спортивного самолета, переквалификация пилота наземного пилотирования, переквалификация пилота водных аэропланов.
Любая история с ICON’ами сегодня будоражит десятки тысяч людей, среди которых, конечно же, и будущие обладатели этих игрушек. Несколько недель назад появились кадры якобы еще одной аварии с ICON’ом. Но нет – это всего лишь погрузка самолета на частную яхту. Самолет себе летает и, как ему и положено, может садиться на воду. Но на яхту он залететь и сесть пока не может. Поэтому грузят его с помощью вот таких приспособлений:
Создатель и основатель компании ICON Aircraft Кирк Хокинс (Kirk Hawkins ) не согласен с постом об ошибке пилота в аварии А5
8-е июня 2017 Автор: Кристина Негрони
ICON Aircraft A5 — Lake Berryessa
После опыта первой аварии со смертельным исходом в прошлом месяце основатель ICON Aircraft Кирк Хокинс по понятным причинам находится на грани. По-видимому, отчасти я виновата в этом. В моем предыдущем заявлении я предположила, что именно он указал пальцем на пилота А5, который разбился в зоне озера Берриесса 8-го мая. И вот почему.
Дэн Джонсон (Dan Johnson) через несколько дней после трагедии на озере Берриесса опубликовал два интересных рассказа, которые напрямую относятся к обсуждаемой нами теме. Первый рассказ о предварительных докладах NTSB по случаю крушений ICON A5 в апреле и в мае.
Я не буду переводить всю статью, покажу только некоторые фотографии и переведу пару параграфов, с вашего позволения…
В начале мая этого (2017) года при выполнении полета погибли два служащих компании Icon. Один из них был не только ведущим инженером компании, но и лётчиком-испытателем.
Уже были обнародованы результаты расследования, но я приведу также несколько статей, которые появлялись в СМИ после этого печального события в хронологическом порядке.
Простите за заминку. Сегодня я завершу перевод с вашего позволения.
Специальная приборная доска
Основной дисплей панели Elite – это Advanced Flight Systems 5500,
который запрограммирован напоминать пилоту, что он летит на амфибии. Звуковые предупреждения постоянно напоминают, что шасси должны быть подняты при посадке на воду, и требуются подтверждения голосом для посадки с выпущенными шасси на полосу (на землю).
На самом деле эти предупреждения настолько навязчивы, что даже немного надоедают. Но, как нам кажется, это намного лучше, чем унижение превратиться в черепаху при приводнении с опущенными колесиками.
Один наш коллега вполне резонно отметил, что при сравнении двух амфибий – Icon A5 и менее известного Mermaid от чешских производителей Czech Aircraft Works – первый самолет проигрывает второму по техническим характеристикам и «плавательным» свойствам.
Да, так и есть, и это все объясняет рынок.
Когда я начал внимательно изучать странный аппаратик из Новой Зеландии под названием Vikers Wave и упомянул вот тут, что где-то эти ребятки поотстали, я, конечно, плохо сделал свою домашнюю работу. Но, присмотревшись повнимательнее, понял, что и здесь не все так просто и понятно…
Многие, если не подавляющее большинство успешных начинаний рынка – не первопроходцы. Такие, как, например, тот же iCon. Это классика жанра. Первопроходцам в десятки раз труднее, потому как они идут вслепую, на ощупь, пробивая себе дорогу мечом и чем-то там еще. А! Огнем. Огнем и мечом.
Вспомните фильм Аллы Суриковой «Человек с бульвара Капуцинов».
Продолжу «беседу» с моими корреспондентами.
Мне пишут:
…Первая и самая немаловажная проблема: КАЧЕСТВО. На уровне малой дешевой авиации о качестве не думает никто. …
Я бы очень сильно не согласился с этим постулатом. Как раз для себя самого (любимого же) и думаешь, прежде всего, о качестве. Это может быть, когда делаешь на продажу (когда «купят и так, куда денутся?»), а когда работаешь на себя, да именно на свой собственный интерес, на свою семью и свой карман – никуда не денешься, будешь не то что КАЧЕСТВЕННО, будешь так стараться над каждой деталюшкой по несколько раз, чтоб блестела, как на выставку. Кстати для американцев – большое счастье получить какую-нибудь финтифлюшную бранзулетку типа «За лучший домашне-собранный самолет Бостона».
Кстати, об одном фото из тех, что я публиковал в прошлый раз (кабина iCon А5 изнутри):
Обращаю ваше внимание на то, что у правого кресла так же есть ручка. Именно это место (правое кресло) предназначено для инструктора и то только чтобы взлететь или сесть в экстремальной ситуации. Ну, еще порулить по воде или по ВПП в самый первый раз. И да, педальки там тоже есть. В реальной жизни это кресло, скорее всего, будет пустовать. Этот самолетик, вообще, проще было бы сделать одноместным, а справа кинуть, например, мешок с картошкой для равновесия. 🙂
Вдогонку к предыдущим постам со статьей о маленьких самолетах-амфибиях и о компании, их производящей, предлагаю к просмотру видео полета на этом самолетике. Для тех, кто не знает английского, я перевел диалог пилотов и добавил субтитры. Надеюсь, вам так же понравится, как и мне.
Статья «Бизнес полетов для удовольствия» – часть третья, последняя.
Вертикальная Интеграция
У создателей iCon’а чрезвычайно простая философия управления, состоящая в том, чтобы сделать все возможное для минимизации риска крушения построенного ими самолетика по вине пилота, который понятия не имеет, что он вытворяет. С этой целью компания составила договор купли-продажи, который требует ряда действий со стороны покупателя, чтобы гарантировать, что самолет может быть поднят в воздух только пилотом, который прошел через программу обучения от компании iCon. Насколько это возможно, iCon хочет контролировать все, что может, начиная от разработки A5 и заканчивая способностью пилота принимать решения.
Следующая часть статьи называется
The Airplane = Тот Самый Самолетик
Прежде чем перейти к тренировке пилотов и прокату таких амфибий, которые Icon предлагает в местах пилотажных центров, надо бы посмотреть, а что же это за самолет такой. Большинство двухместных самолетиков – это либо специально разработанные учебно-тренировочные, либо «тележки» для перелетов из точки А в точку Б, чтобы перевезти достаточно багажа на дачу. Очень немного таких, которые были разработаны для кайфа – и они либо аэробатические, либо гоночные.
А вы знаете, почему самолеты летают? Что помогает им подниматься и держаться в воздухе? А еще — зачем на борту при взлете и посадке нужно выключать электронные гаджеты?
См. ответ в видео под катом.
В продолжение начатой накануне темы…
Нагрузка на крыло
Как показало расследование аварий, крыло не дотягивало ~20-25% до намеченных нагрузочных величин в 1320 фунтов. Проверка статических нагрузок, проведенная в Чехии и Германии, подтвердила эти недочеты – существующая разработка крыла не может выдерживать 1320 фунтов нагрузки.
Сегодня я хочу начать рассказ о расследовании нескольких десятков аварий, произошедших с самолетами разработки Криса Хайнца и построенных как профессиональными самолетостроителями, так и «самоделкиными». Это был совершенно небывалый случай в истории, и его следовало бы очень детально рассмотреть.
Попалась мне одна любопытная статья, которой я хотел бы поделиться с вами, уважаемые мои читатели. Это опубликованные в 2012 году данные специального исследования, проведенного на американском рынке. Это исследование, по ходу темы, затрагивает самый серьезный для нас аспект – нашу с вами безопасность. Для тех, кто не владеет английским языком, я статью перевел на русский и ниже привожу ее практически дословно, чтобы дать вам возможность решить, стоит ли, вообще, продолжать разговор и, если да, то сколько раз мы будем повторять слово «безопасность» как часть нашего экономического эквилибриума…
