Материалы для подготовки

Материалы для домашней подготовки пилотов в компании ICON присылаются задолго до начала занятий в форме четырехтомного учебного пособия. Том первый – «Гид по учебному курсу» – представляет собой программы всех направлений обучения: пилот спортивного самолета, переквалификация пилота наземного пилотирования, переквалификация пилота водных аэропланов.

Том второй – «Академия спортивного пилотирования» – восполняет базовые знания, необходимые для традиционного пилота спортивной авиации или пилота АОН в наземном изучении, за исключением материалов, необходимых для восполнения знаний морской навигации и пилотирования и ICON-ориентированных навыков управления с помощью индикатора угла атаки.

Том третий под названием «Управление спортивными полетами» позволяет усвоить навыки управления самолетом А5 и будет наиболее интересен всем тем, кто имеет пилотские права и знает основы управления и пилотирования летательными аппаратами.

Том четвертый или «Дополнения к спортивному пилотированию» предназначен, в общем, для специальной подготовки, т.к. полон диаграмм, расчетов, формул и графиков. Считаем это дополнительными знаниями.

В первом полете на A5 мы направляемся на север и начинаем с нескольких крутых поворотов и медленного пилотирования. Полное срывание на взлете с полной мощностью в движке невозможно по определению. Подъемник не дает достаточно крена для возможного сваливания назад или в сторону, в нормальном рабочем состоянии двигатель будет продолжать тянуть самолет вверх даже с рукояткой полностью «на себя» и позволять управление элеронами, невзирая на небольшое смещение центра тяжести. Даже в том, что ICON  весьма уверен в устойчивости самолета к сваливанию, не приветствуются попытки пилотов делать такие выкрутасы, и я постарался подавить желание этого.

Прямо оттуда мы (Тёрнер и я) полетели на запад к озеру Берриесса в направлении дамбы. Как только мы пересекли последнюю линию высоковольтных передач, Тёрнер направил нос к воде, и я не мог перестать улыбаться на протяжении 15 минут. Я улыбался, пока не заболели мои щеки. Я расплылся в улыбке, как клоун в цирке – подобный кайф я испытал только однажды, когда первый раз попробовал аэробатические упражнения. Я летел над водой и над холмами на высоте 50 фт. (15 м). Потому как нет ни двигателя, ни пропеллера впереди, это был, наверное, самый лучший вид из всех поршневых самолетов в моей практике.

Полеты на Воде

Неожиданным стало то, как безопасно и просто разрешено управлять самолетом А5 на низкой высоте над водой. Аварийная посадка может быть совершена на воду на чрезвычайно малых высотах без героизма пилота. Мы практиковали такие посадки снова и снова, и снова. Инструкторы ICON’а не приветствуют полеты на низкой высоте над чем-нибудь, кроме воды, потому что без катапультирования отказы двигателя очень неприятны и весьма ограничены.

Когда идет разговор о найме инструкторов, у ICON’а есть определенные требования. Из четырех инструкторов в Западном Учебном Центре один летал на Tomcat, другой – на Super Hornet, третий – на Harrier, и еще один – на Strike Eagle. Тёрнер, мой инструктор на этой неделе, пилот Super Hornet и все еще в резерве Воздушных Сил ВМС ССА и тренирует ведение воздушного боя на истребителях F-5. Но ICON утверждает, что, в общем, они не ищут специально военных пилотов.

Дерек Там-Скотт (Derek Tam-Scott), начальник службы связи ICON’а, поведал мне, что «очень важно, что наши инструктора чувствуют себя вполне комфортно на низких высотах динамического полета. Эти приемы вполне обычны для военной тренировки, но мы всегда рады любым пилотам с такой подготовкой». Там-Скотт заверил, что рекомендации очень важны при приеме на работу и пополнении отряда инструкторов в ICON’е . Военные пилоты знают военных пилотов, поэтому и не особенно пока удается найти гражданских инструкторов.

Тёрнер не очень распространяется о своих делах в Top Gun, которые имеют очень важное отношение к полетам на ICON’ах, но одну военную фишку он очень хочет привить своим гражданским студентам – вызубрить карту как «Отче наш». ICON понимает, что пилоты будут летать низенько к земле. Способность самолетика легко «затормозить» в воздухе будет полезна для приводнения, но мало поможет от соприкосновения с проводами или от взлета в закрытом каньоне. Полеты в безопасном диапазоне требуют очень четкого изучения карты на предмет исследования различных препятствий и способов пролетов между ними. ICON можно разогнать только до 90 узлов на полную катушку, но этого вполне достаточно для встречи с непредвиденным краном, столбом или стеной, если пилот не подготовлен.

Даже при том, что мы много говорили о постоянном внимании к картам полетов на низкой высоте, никакой реальной практики у нас не было, мы не изучали местность или не планировали наш маршрут, проверяя все сверху собственно перед полетом. Каждый полет к оз. Берриесса был очень проверенным с одинаковым входом и выходом из проверенных маршрутов, что, наверное, все-таки имеет смысл для обеспечения безопасности и целостности арендованной техники, но не дает практических навыков, необходимых для совершенствования опыта самостоятельных полетов, как мне кажется.

Это самолет-амфибия

Новые студенты-пилоты в учебном центре ICON’а садятся на воду в первом же своем полете. В отличие от амфибий – самолетов на поплавках, летающая лодка приводняется, как надо, без прыжков, переворотов, хлопков или чего, что там еще бывает во время приводнений. С достаточно широкой полосой, в общем-то, трудновато что-то сделать не так, как надо. Ну, конечно, если не учитывать приводнение с выпущенным шасси. Тернер держал меня в строгости соответствия четкой процедуре приготовления к приводнению или приземлению на каждом этапе подготовки, потому как нет другого способа, кроме как практического соблюдения всех шагов обеспечения правильного положения шасси без крутой авионики или постоянного оповещения о положении шасси. Авионика в А5-м наипростейшая. Пилоту надо просто вкурить, что она делает. Самолеты-лодки сами по себе менее склонны к переворотам, чем те, что на поплавках, потому как центр тяжести расположен ниже, и шасси вполне заземлены. Даже это делает немного спасительным любую ошибку на А5-м. ICON не тестировался на опрокидывание с выпущенными шасси на воду и не захотел продолжать обсуждение.

Одна из характеристик, которая покажется немного нудноватой – это тряска во время пробега по асфальтированной поверхности. Для добавления сопротивляемости сваливанию ICON использует большое вертикальное оперение. В полете этот хвост позволяет четко ориентировать направление даже с подрагиванием педалей. А на земле этот хвостище не нужен, ввиду переднего носового шасси свободного вращения, которое мотает его будь здоров. Пилоты с подлетами на Cirrus’ах и Diamond’ах не особенно обращали на это внимание, но вот каждому предстоит попробовать удерживать желтую линию с определенной нагрузкой винта при использовании дифференциальных тормозов и сильного бокового ветра на рулежках с ICON-конфигурацией. ICON пообещал, что для серийного выпуска носовое управление будет подработано, и если мне предстоит полетать на серийном самолете, я доложусь об изменениях.

Я приехал на ICON с вопросом: «Почему представители прессы, которым удалось полетать на ICON’е, считают его таким удачным?». Я улетел оттуда с другим вопросом: «В чем же ICON так хорош?». Он не хуже и не лучше Cirrus’а или Carbon Cub’а на поплавках. Президент компании Кирк Хокинс утверждает, что это, вообще, другая категория самолетов. Точно так же, как и dirt bikes (кроссовый мотоцикл), представленный на рынке мотоциклов или сноуборд на лыжном рынке, А5-й вообще другой, из другого теста, другого племени. Как утверждает Хокинс, говорить, что А5-й лучше чего-то – это сморозить чушь типа сравнения jet ski (водометного мотоцикла) с рыбацким судном.  Jet ski не очень удачный рыбацкий бот, но в этом-то и загвоздка.

ICON имеет свое предназначение для полетов. Если вы собрались путешествовать в аэропорт соседнего города, ICON ужасно неповоротлив для такого путешествия с семьей. Но если вы выбрались на выходные на озерко отдохнуть и полетать над водой, а потом разжечь костерок у озерка, то это именно оно.

Директор компании ICON Кирк Хокинс и потребительский восторг

Очень трудно понять без личного представления главного ICON’овца Кирка Хокинса,  почему самолетик А5 до сих пор не вышел в серийном варианте. Первую половину дня, где-то с час, я провел с начальником отдела связи Дереком Там-Скоттом. Там-Скотт работает в компании уже шесть лет – с 2011 года. «Кирк не верит в закон 80/20» – поведал мне Там-Скотт (АВ: это эмпирический закон, утверждающий что 80% нашего бизнеса делается 20-ю % наших клиентов). Кирк – бывший полот F-16, закончивший бизнес-аспирантуру  Стэнфорда, и не имеющий никаких претензий на свои амбициозные планы. «Каждый стартап, чтобы выжить, должен быть агрессивен» – заявляет Хокинс. Если хоть что-то может быть улучшено, то Хокинс настаивает на этом.

Например, привязное кольцо на А5-ом сделано с отстегиваемым захватом, который втыкается в крыло. Это позволяет удалить, если не используется. Стоит это решение, наверное, раз в пятьдесят дороже, но зато самолет выглядит очень элегантно. Большинство ценовых аналитиков будет утверждать, что это чрезмерная трата, но в реальности ICON построен на других принципах.

Существует в желаниях потребителей определенная градация, которая позволяет пользователю ПОЛЮБИТЬ продукт и ЗАХОТЕТЬ иметь его по полной программе. И если эти желания достигнуты, потребитель приходит в полный восторг. «Это не одна какая-то финтифлюшка, из-за которой хочется иметь этот самолет, это целый набор плотно укомплектованных мыслей, которые ведут к такому приобретению» – утверждает Там-Скотт. Инженеры и конструкторы компании ICON заложили мощную порцию своих знаний и идей в А5-ый, что все вместе сделало этот самолет как летательным аппаратом, так и объектом обожания. Это прекрасно выполненный внешне аппарат – и это важно. А5-ый строился как игрушка и расчет конструкции такого рода должен быть соответствующим.

Если действительно выжать все соки из этого аппаратика, он-таки полетит со скоростью в 90 узлов. Он не предназначен летать далеко, быстро или нагруженным до чертиков. Если вас интересует именно это, то ICON запросто выдаст телефон местных дилеровя Cirrus или Southwest Airlines. ICON A5 был разработан для удовольствия. И он же квалифицирован как легкоспортивный самолет, который еле-еле дотянул до кое-каких примочек, позволивших перекрыть весовую категорию. Конечно, есть еще самолеты наподобие, но, в общем, все они выглядят очень kit’о-подобно.