На предыдущий мой пост мне написали:

С блоками не так всё просто. Вы уверены, что удастся соблюсти центровки, соосности, сопряжения? Уверены в стабильности технологии и выходном материале, что он не изменит геометрию со временем? А как будет осуществляться посадка на лонжерон, выборка люфтов, фиксация и противофлаттерные мероприятия?

И да, в месте посадки на лонжерон(ы) нервюра должна иметь не отверстие в плоскости, а нормальный переход к поверхности лонжерона.

Отвечаю:

Давайте подумаем…

Центровки соосности и сопряжения решаются лазерным юстированием (мы говорим о домашних условиях). По-любому и кое-какие хитрости придется вводить – например, делать на уже собранную шашлыкообразную конструкцию дополнительную обшивку поверх всех собранных участков для обеспечения цельности конструкции.

Устойчивость всей системы – это материаловедение. С карбоновым композитом, вроде бы, все в порядке в плане геометрической стабильности.

Понадобится дополнительная защита от ультрафиолета – это наверняка. Скорее всего, придется подумать и о статическом электричестве и снятии паразитных зарядов с поверхности. И эти критерии, конечно же, будут собраны в рекомендации для конечных потребителей.

Посадка на лонжерон – я уже показывал, как сборка вклеивается одним человеком по одному футу за раз. Различие нашего решения от самолетиков Джима Биди в том, что у нас будет две трубы: одна квадратного сечения – главный лонжерон, и другая круглого сечения – задний лонжерон.

Флаттерные мероприятия будут осуществлены балансировочными грузиками в рулях управления элеронами.

Как нервюра будет удерживаться на лонжероне, мы обязательно продемонстрируем, когда придет время.

Можно, конечно, сами ребрышки делать более прикольным методом – вытачивать их на ЧПУ из листа инфузированного сэндвиче-подобного карбона:

И потом использовать вот такую технологию для соединения скорлупок воедино –

Обратите внимание на то, как сделаны ребра внутри скорлупок – они были выточены на ЧПУ.


А вот еще один пример, когда строят самолет всего два человечка из Германии. Самолетик у них непростой – это летающее крыло. С очень сложной геометрией поверхностей. Но ничего, ребятки вполне справляются.

Цитата:

Indeed no drone It’s a one seater with a max. take of weight of 240 kg (530 lb). The empty weight will be below 120 kg (265 lb) meaning that the payload is at least 120 kg…

Интересная игрушечка делается в Штутгарте…


На одном из форумов мне написали:

Цитата:

From Александр П: Прочитал полемику на форуме. Вытерпел до последней строчки. Я понимаю, что вы пытаетесь идти не по классической технологии, а попробовать сделать самолётик так, как это сделают в гараже новички, страстно желающие летать. Сделать, облетать, убедиться, что не развалится в полёте и при грубой посадке. Сделать и выпустить в «люди». Есть базовые чертежи и расчёты, Примерно понятны допуски прочности и превышения весовых параметров при кустарном производстве.

Как по мне, такие «разборки» отнимают силы и время. Но это ваши силы и время, и вы развлекаетесь на свой вкус.

При изготовлении деталей в матрицах я не использую PVA. Только жировой разделитель.  Наношу на матрицу три-четыре слоя с промежуточной сушкой и полировкой до достижения стеклообразного состояния. В дальнейшем после извлечения детали достаточно располировать бархоткой. Хватает на три-четыре съёма. Потом наношу и располировую ещё слой. При этом детали вынимаются очень легко. PVA всё-таки подлипает и затрудняет съём деталей, особенно больших и сложной формы. Мыть после такого съёма деталь не нужно, а поверхность чистая и глянцевая. Это если качественно выготовлена матрица.
PVA использую только для защиты деталей при копировании. Чтобы не мучиться удалением жировика, сначала наношу на копируемую деталь два слоя PVA с промежуточной сушкой, потом жировой разделитель в несколько слоев. А потом гелькоут и набор ламината. Деталь потом легко моется теплой водой.

Отвечая Александру, я написал следующее:

В нашем экспериментальном понимании никакой «классической» технологии нет. Есть своего рода испытатели, которые делают что-то своё в разных концах земного шара, а мы за ними наблюдаем и делаем как-то свое что-то.

Давайте, я постараюсь описать, что же это такое – эта самая «экспериментальная авиация», ростки которой существуют уже 65 лет (с 1953 года), и ее развитие ни на минуту не прекращается. Когда-то был такой Берт Рутан. Он все еще жив, курилка, но тогда он работал у Джима Биди. Помогал делать симулятор на BD-5. Думаю, что вам известна эта история. Потом он сделал очень много самодельных самолетов по своей технологии. Я перевел на русский язык его рекомендации. Никто до него ничего подобного не делал. Сейчас информации много, и можно изучить с десяток различных способов, как делать композиты.

Спасибо Александру за советы — очень интересно. Именно таких советов я ожидаю увидеть и ищу. И мы, конечно же, все эти советы обязательно попробуем.

Задача нашего проекта – привлечь как можно больше людей к такому созиданию. Мне очень импонирует внимание профессионалов, но наш случай особенный. Мы действуем во-многом по наитию. Что-то увидели, где-то услышали, подсмотрели – и делаем свое. Нашим результатом будет, в конце концов, процесс создания у себя на дому какого-то изделия, а еще лучше – не просто изделия, а изделия на продажу.