Продолжим, однако… Будем разбираться с тем, что же случилось с проектом BD-5.

Изначально фюзеляж самолета планировалось изготавливать из стекловолокна – композитным, но после первого тестового полета прототипа N500BD,  у которого было V-образное хвостовое оперение, было решено перейти на шаг назад – к алюминиевому (цельно-металлическому) варианту фюзеляжа и прессованием добиваться необходимой формы поверхности, форматируя обшивку из авиационно-пригодного дюраля. Все это позволяло гибко модифицировать процесс и форматировать необходимые болванки по мере поступления заказов. Так, к концу 1971 года мастерские вернулись к алюминиевому производству, и формовочные «прибамбасы» были полностью готовы. Одновременно Биди пересмотрел свою концепцию хвостового оперения – заменил V-образную форму на традиционно стандартную (вертикальное + горизонтальное оперение), но мы же помним, что там еще и винт позади оперения – и это несколько подкорректировало замену.

В общем, в марте 1972 года новый, уже известный нам цельно-металлический  фюзеляж из дюраля был готов. На предыдущем, 1971 года, ОшКоше Джим подобрал себе двигатель от Кейкафюр АэроМарин Энжин, установил его на новый фюзеляж и к июлю 1972 года начал тестирование новой модели, которая также нуждалась в небольших, но доработках.

Как мы знаем, ничего подобного до этого дня ни у кого не было. Подсмотреть или посоветоваться было не с кем. Однако именно здесь, именно в этот промежуток времени на службу к Джиму Биди поступает небезызвестный всем нам Берт Рутан (Elbert Leander «Burt» Rutan). В 1972 году (когда мне исполнилось 10, Джиму Биди было 39) Берт или Эльберт, если быть точным, праздновал свое 29-летие. Мы совсем недавно «отмечали» похожий возраст у Джима… Но подробнее о Берте Рутане мы поговорим потом. Пока что мы описываем историю BD-5.

Джим Биди, конечно, не мог в одиночку «потянуть» весь навалившийся на него спрос. Он нанял Берта Рутана как своего зама по летному тестированию и Леса Бервена (Les Berven) как шеф-пилота, начальника подготовки. Эти двое молодых ребят дружно взялись за разработки/доработки/поправки, освободив нашего Джима от, в общем-то, рутинной и уже не такой интересной работы как проектирование и конструирование. Джим же занялся «убалтыванием» Кейкафюра (это который силовые установки) подойти к проблеме поставки комплексно. Там, конечно же, началась «дележка шкуры неубитого медведя», и АэроМарин Энжин, конечно же, «втюхал» нашему незадачливому бизнесмену ненужные ему 55-сильные движки вместо более дешевых и чуточку более слабых (40 л.с.)  440-кубовых моделей. А мы же помним, что заказ там ого-го…

В августе 1972 г., движок во время демонстрации команде FAA для разрешения полетов на ОшКош, естественно, отказал, как это всегда бывает по закону подлости. В сентябре другая беда с движком – неправильно сработала заслонка, и самолет N501BD совершил вынужденную посадку, «перебежал» полосу и опрокинулся. Пока делали следующий прототип N502BD, тестировать стало не на чем. Сам же N502BD имел уже свои недостатки – с отказом от переменной ременной передачи на винт на этой модели стала ощущаться сильнейшая вибрация на корпус, которую удалось погасить только применением своего рода сцепления. То есть реально новый, третий по счету, прототип получил дорогу в небо только в марте 1973 года.

С появлением третьей модели основные изменения первоисточника были определены: был изменен фюзеляж, подрезано крыло, переделано хвостовое оперение, и дважды менялся двигатель. Но, все же, мы считаем первопроходцем на рынок именно версию 1973 года.

Джим Биди к этому времени вернулся к разработкам и занялся новой, реактивной версией своего детища. Называлась она BD-5J (джей) Jet – это реактивная струя. Кроме того, была осуществлена попытка создания планёра на основе той же модификации, но с большим крылом и без двигателя. На это словоохотливые журналюги сразу сострили, что, мол, вот и появится BD-5, наконец-то, без всяких проблем с движком. Эта программа не получила развития. К тому же, Берт занялся пробиванием сертификата типа для модели BD-5D, которая планировалась к выпуску на заводе и за которую были получены депозиты в размере $600.

Итак, к середине 1973 г. все основные проблемы были решены, оснастка, в общем и целом, была готова, и все говорило о готовности производства к выпуску новых, небывалых доселе, прекрасных машин. Не хватало самой малости – движка. Но и это не особенно остановило дело – необходимые согласования были проведены, и потребители готовы были начать получать свои KIT’ы с весьма определенной по времени задержкой в поставке силовых установок. Многие «домашние строители» согласились начать свои проекты без окончательных планов поставки двигателей. Двигатели разработки немецкого концерна Хирсс Моторрен предлагались трех видов: 40, 55 и 70 «лошадей».

Во второй половине 1973 года Биди совместно с немецкими производителями разослали бюллетень, сообщавший о том, что 40-сильный двигатель не отвечает требованиям качества и будет заменен на 55-сильный. После этого последовало следующее уведомление, что и 55-сильный двигатель не очень хорош, и компания рекомендует 70-сильные движки. Цена изделия таким образом была взвинчена с $1799, предлагавшихся изначально за базовую модель с 40-сильным двигателем, до $2599 – за модель с 55-сильным движком (обратите, пожалуйста, внимание на отсутствие нулей в цифрах – обычный трюк в продажах).

К началу 1974 года заявленные двигатели так и не поступили на прилавок, а затем, вообще, компания Хирсс объявила о своем банкротстве, выпустив всего 500 движков вместо предусмотренных заказом нескольких тысяч.  Биди попытался найти другого поставщика похожих силовых установок и обратил свой взгляд на компанию Зеноа (Zenoah) из Страны Восходящего Солнца. Те, пообещав поставить необходимые движки за 9 месяцев, не справились со взятыми обязательствами и за три года.

А Биди к этому моменту (задержки с поставкой двигателей) соорудил интересный комплекс обучения пилотов, прицепив свой самолетик через ферму к грузовичку.  Мы же знаем, что наш самолетик-то одноместный, и программного обеспечения вместе с компьютерными симуляторами тогда еще и в помине не было. Вместе с Бертом Рутаном был построен такой вот незатейливый комплекс, и он служил походным тренировочным классом для будущих пилотов нашего BD-5. Об этой «игрушке» рассказывал сам Берт Рутан на своих лекциях об опыте работы у Джима Биди.

После рассылки потребителям более 5100 KIT’ов и эта часть производства была остановлена, а компания Джима Биди объявила себя банкротом, защищаясь от кредитных обязательств. Официальное банкротство было зарегистрировано в 1979 году. К этому времени проект BD-5 был уже давным-давно закрыт. Но выяснилось, что деньги, полученные за KIT’ы (а ведь было более 12000 заказов), были использованы в других проектах – что говорит о том, что имея прекрасную инженерную мысль, наш герой не имел финансовой дисциплины внутри своей компании. Деньги считать не умел.

Как известно, в таких случаях спасение утопающих становится делом рук самих утопающих, и незадачливые обладатели KIT’ов стали их немедленно сливать – перепродавать, избавляться любыми путями. И лишь самые дотошные искали пути поднятия этой машинки в  воздух – пробовались самые различные варианты двигателей, фюзеляж перекраивался снова и снова, что приводило порой к часам, затраченным на сборку, равным, а порой и превосходящим цифру в 3000. Несколько сотен особых ценителей стали таки обладателями самой интересной провальной модели истребителя дурачков. На сегодня известно около 560 летающих BD-5. Первые 25 собранных изделий не избежали трагедий – 14 из них были полностью уничтожены, и 9 пилотов погибли, испытывая этот самолет.

Но с провалом компании «Биди Аэрокрафт» история пилотирования самолетиков BD-5 не умерла. Так или иначе, владельцы корпусов или KIT’ов нашли способы запустить свое детище, откалибровать его и вывести в небо. На сегодняшний день этот самолет все еще является одним из самых успешных конструктивных решений в области самолетостроения. Существует целая сеть любителей этой машины. Различные движки предлагаются к установке: Хонда, Субару, несколько версий Ротаксов; появились турбо-пропеллерные версии на основе турбинки TRS-18; компания в Орегоне сегодня выпускает свою версию KIT’ов BD-5 и поддерживает все существующие модели, называется она  «BD-Micro Technologies». То есть отличный самолетик, однажды появившись на горизонте, не пропадает. Он живет своей жизнью, невзирая на разные даже жизненно важные нелепости.

Все еще интересно, я надеюсь? Тогда продолжаем.

Самолетик BD-5 дорабатывался и в компании «Биди Аэрокрафт Корпорэйшн».

Для тех, кому интересно, поясню, что банкротство совершенно не означает полного закрытия компании и ее роспуска. Процедура банкротства – это просто метод защиты от назойливых кредиторов или клиентов. То есть «наехать» на банкрота с требованием возврата денег уже никто не может. Защитой по решению суда от таких «наездов» занимается специальная инстанция из адвокатов, которые принимают на себя удары рэкета. Для роспуска компании должно быть отдельное решение суда  «разогнать компанию к бенемям постановлением за таким-то номером такого-то числа»,  либо обычно это решение уставшего от борьбы «хозяина» – он опускает руки и говорит: «Да пошло оно все к бениной маме (Тёте Кате)» , выключает свет, сливает воду и, понурив голову, покидает аэропорт. В нашем случае мы знаем (и суд знает), что $9 000 000 из денежек, попавших на счет компании в предоплату за KIT’ы (то есть целевой фонд) был растрачен черт знает на что – читаем «на другие проекты». По-русски это называется «растрата целевых средств». Суд обязал Джима признать себя растратчиком и отказаться от коммерческой деятельности на 10 лет. Имелось в виду не закрыть компанию, а не иметь никаких предоплат ни за какие проекты. То есть, в общем-то, компания «Биди Аэрокрафт» была условно связана по рукам и по ногам.

НО:
были у нашего Джима еще компании, которые не были так жестко сцеплены. Это были «Биди Дизайн», «Биди Джет» и компания его двоюродного брата – «Биди Индастрис», которая занималась гоночными машинками.  В общем, наш Джим не сидел, сложа руки.

Если кто-то думает, что у самого Джима не было семьи, и он себе делал, что хотел, то это не так. Джим Был женат, имел четверых детей и много внуков. То есть при всем своем нескончаемом вдохновении он, в общем-то, находил еще и время на семью. То, что он был не вполне чист на руку – это факт. Как бизнесмену ему лучше было бы не появляться на горизонте. Конечно, многое ему сходило с рук, но и по шапке он получал чуть ли не с первого своего дня в бизнесе. Его самолет BD-1 и его компанию у него просто «отжали». В Америке выражение такой формы воздействия сегодня применимо только к преступникам или их пособникам. Все, что он со своим эксцентричным характером вытворял, было не просто неприемлемо, а почти уголовно наказуемо. Но в то же время нельзя не сказать, что он был чрезвычайно талантлив. Не в плане сбора денег и их растрат,  а в плане сбора массы народа вокруг своей идеи. Идеи-то были замечательными, но воплощение идей не состоялось.

Эпизод, который я хочу описать, мы постараемся не забыть в дальнейшем. Итак, цитата из «Рапорта истца», обидевшегося на компанию Джима Биди  и лично передающая его собственное мнение (кляузу зарегистрировал некий Майк из штата Колорадо):

Примите ко вниманию суммарный опыт работы с Джеймcом Биди, владельцем «БидиКорп» г. Медина, шт. Огайо. Из переписки со многими другими жертвами из прошлого такое отношение является образом жизни господина Биди еще с середины 70-х. Наиболее точно он может быть описан как скаммер, искусный нарушитель законов, лжец и вор, кстати делает он все это чрезвычайно скупо.  В середине декабря 2005 я получил весьма доверительное письмо от Джима и его компании о том, что программа KIT’а под названием BD-4 полностью восстановлена. В предложении от Биди говорилось, что есть возможность приобрести KIT’ы BD-4 – они вполне материальны и лежат на полочке, ждут своего потребителя. Я договорился встретиться с Биди в его офисе в середине января. У него было полно времени на сборку деталей…

В общем, смотрите – до сих пор я рассказывал, в основном, ТОЛЬКО о положительных действиях команды Джима и его творениях. И так мы приходим к очень немаловажной вещи – тому, как характеризуется человек другими людьми, или РЕГАЛИЯМ (PHYSICAL EVIDENCES).

Продолжение скоро будет:)