На вопрос «нужен ли обязательно большой ангар (сарай, гараж и т.п.), чтобы производить kit’ы?» я обычно отвечаю – на мой персональный взгляд,  kit-набор сегодняшнего дня – это DVD, на котором производитель набора рассказывает и показывает, как он сделал свой самолет.

К этому DVD должны прилагаться чертежи, пусть даже на очень простом, самом примитивном уровне, набор деталей – обязательно как можно ближе отработанных к необходимому каталогу, требующих минимального количества доработки; кроме того, должен прилагаться каталог необходимых покупных комплектующих (типа колес, проводов, метизов и так далее), обязательно с указанием нескольких различных поставщиков. И, как самый важный путеводитель –руководство, как зарегистрировать свое изделие, к кому обратиться за помощью в изготовлении, где найти пилота-инструктора, как проводить инспекцию перед полетом и так далее. То есть должен продаваться набор ИНФОРМАЦИОННЫХ элементов и совсем немного  реальных, вещественных комплектующих.  Дело в том, что грамотный самодельщик сам все себе построит, заточит, распилит, подкрутит, склеит, покрасит и так далее. А вот что именно и как – вот тут-то и нужен kit’о-строитель.

Ну, а по сути вопроса, заданного в начале: описанный мной вариант – это информационно-тренировочный центр и он вполне может разместиться в малюсеньком сарайчике, где есть хорошее освещение, интернет, компьютер и различные видеозаписывающие устройства. Всего-то и надо – купить существующую документацию на абсолютно любой самолет, имеющийся на рынке, перевести эту документацию, если необходимо, на русский язык, собрать один экземпляр самому, чтобы понять, как и что получится, после чего можно уже начать комплектовать коробки со своими kit-наборами.

Продавать надо не набор «железа», как это делают многие, а сервис по изготовлению и сборке этих деталей. И тогда не будет никаких нареканий, не будет рекламаций и обид типа «Вы не поставили мне 10 запчастей»… Каждый волен либо сделать сам то или иное комплектующее звено, либо заказать где угодно.

Если же мы говорим о создании комплекса продвинутых carbon fiber изделий, то здесь еще круче – все, что надо изготовить – это матрицы, после чего можно сдавать в аренду матрицы вместе с контейнером, где эти матрицы будут использованы. Сами матрицы можно заказать сделать на каких-нибудь супер ЧПУ станках, а вот уже использование их – это опять же информационная система по созданию аэропланов.

Я тут часто писал, что свой самолет можно собрать за какие-то пару-тройку недель максимум. Но это уже о самолете речь, изготовление же традиционного kit-набора – это целое предприятие. В качестве примера можно привести процесс, показанный на сайте Raptor Aircraft, Inc.

Сначала разрабатывается модель самолета, его концепция. Потом делаются расчеты на вместительность, дальность, грузоподъемность и другие характеристики. Когда эта часть разработана, и модель более-менее подходит под результат расчетов, команда приступает к изготовлению прототипа. Прелесть команды Raptor в том, что они совместно с изготовлением прототипа производят всю технологическую цепочку изготовления оснастки. Все эти матрицы, изготовление которых мы наблюдаем дважды в неделю  – это инструменты строителей-изготовителей (я имею в виду видео, которое они выкладывают; я по мере возможности перевожу их и снабжаю субтитрами – вы можете смотреть их на моем канале). Например, вот:

Ребята из Raptor не просто делают kit самолета для себя, а показывают весь процесс – зачем, как и для чего все делается. Они особенно не вдаются в подробности, полагая, что будущие изготовители хоть что-то знают о композитах. Но по мере освоения их производственных целей мы все так или иначе знакомимся с процессом в деталях. Зрителям пока не известен весь дизайн самолета, а лишь некоторых его элементов, но это, в общем-то, и не важно – когда мы все убедимся, что самолет можно изготовить и он может летать, вот тогда мы и будем в него вкладывать деньги.

Теперь взглянем, например, на самолеты Криса Хайнца, которые предлагает на постсоветском рынке уважаемый коллега Виноградов Сергей Викторович. Сам самолет разработан уже 30 лет тому назад. Он был опробован и собран сотни раз в различных конфигурациях. Уже существует хорошо разработанная документация, которой владеет изготовитель. Все, что он делает – это следует чертежам и режет, колет, гнет, сверлит различные элементы конструкции.

На изготовление всех деталей одного комплекта уходит (в грубой прикидке) около 10 дней непрерывной работы станков. И еще дней 20 переноски, проверки и инвентаризации персоналом всех 1250 изготовленных деталей. К концу этих 30 дней основные запчасти для сборки kit’а одного самолета готовы.

Но это же только железо, а документация, а последовательность сборки, а подготовительные работы, а покупная комплектация – все это делает компоновку kit-набора длительнее и длительнее. Но даже при полной укомплектованности одного kit-набора совсем не значит, что клиент получит именно то, что он заказал. Это все требует очень детального следования шагам, которые мы используем в системах автоматизированного управления (АСУП), а без такой системы ошибка в одном элементе может привести к целому ряду цепных реакций. Kit’о-производитель, такой как господин Виноградов, должен очень хорошо это понимать.

Потом наступают еще и фазы продаж и послепродажной поддержки – надо хорошо знать, кто именно клиент, на какой стадии строительства он находится, сколько ему еще покупать и отсылать различных деталей – этот процесс не на месяцы, на годы…