Попалась мне одна любопытная статья, которой я хотел бы поделиться с вами, уважаемые мои читатели. Это опубликованные в 2012 году данные специального исследования, проведенного на американском рынке. Это исследование, по ходу темы, затрагивает самый серьезный для нас аспект – нашу с вами безопасность. Для тех, кто не владеет английским языком, я статью перевел на русский и ниже привожу ее практически дословно, чтобы дать вам возможность решить, стоит ли, вообще, продолжать разговор и, если да, то сколько раз мы будем повторять слово «безопасность» как часть нашего экономического эквилибриума…

Национальный Транспортный Комитет по Безопасности полетов провел исследования Экспериментальной Авиации

Комитет дал определенные рекомендации для снижения высокого уровня аварийности самодельных аэропланов (как вариант: самолетов любительской/самостоятельной сборки).

НТКБ (см. в заголовке полное название комитета) провел во вторник утром в Вашингтонском управлении потрясающую встречу по поводу всемерного исследования низкого уровня безопасности, который наблюдается в последнее время среди самолетов самостоятельной сборки, и подготовил подробный список мероприятий по внедрению методов ликвидации этой проблемы. Исходные данные, представленные в исследовании безопасности экспериментальной авиации, были хорошо изучены, что позволило составить  сборник из 16 рекомендаций по безопасности,  и это позволяет надеяться, что повышение уровня безопасности все-таки может быть достигнуто.

На встрече в НКТБ была представлена информация обо всех статистических показателях последнего десятилетия, а также данные более тщательного анализа прошлого года, в котором было зафиксировано 224 аварии «самоделок», 54 из них – со смертельным исходом. Наиболее неожиданными выглядят данные о том, что проблемой номер один являются отказы двигателей, обычно вызванных обрывом в топливной системе питания, как правило, на первом же или одном из первых испытательных полетов. Второй основной причиной аварий является потеря контроля над аэропланом. Но тут был опять же  сюрприз в данных – потеря контроля не на стадии посадки, как это обычно случается в ходе пилотирования сертифицированных самолетов, а потеря контроля при взлете и наборе высоты.

Другая большая проблема, выявленная в ходе исследования, это проблема с обучением пилотированию. В то время как экспериментальные авиаторы в массе своей более опытные пилоты, чем другие пилоты АОН, те, которые попадали в аварии, не достигли успеха в тренировке по конкретному типу самолета. Из-за правил FAA (федералов), которые требуют от летных инструкторов получить специальное «письмо отклонения», прежде чем они могут проводить платное обучение на экспериментальных самолетах, прохождение адекватной подготовки пилотирования не всегда просто. А для одноместных самолетиков это, вообще, практически невозможно.

При подготовке своего исследования безопасности НТКБ работал в тесном сотрудничестве с FAA (федералами)  и EAA (любителями). ЕАА провела онлайн-опрос владельцев и строителей самолетиков прошлым летом, получив около 5000 ответов от членов ассоциации, которые идентифицировали себя как нынешние строители, те, кто уже построил самолет и летает, и тех, кто купили построенный кем-то, не новый самолет-самоделку.  Из всех ответивших 76% построили самолет сами. Интересно отметить, что средний возраст тех, кто уже построил самолет, был 62 года; средний возраст тех, кто строит самолет в настоящий момент – 56 лет, а средний возраст тех, кто купил самолет, построенный кем-то ранее – 60 лет. Большинство идентифицировали себя как «пенсионеры».

Среднее время, затраченное на постройку самолета, по данным опросов респондентов – 2000 часов. Учитывая, что нормальное количество рабочих часов в году – 2080, неудивительно, что большинство самодельщиков – это пенсионеры. Самая большая инвестиция в строительство – это время, некоторые строители рассказывали, что им потребовалось 10 или 15 лет, чтобы завершить свои самолеты. Печальная ирония заключается в том, что после десяти лет успешного строительства изделия их мечты создатели, бывало, разбивались в первый же свой полет или очень скоро после этого. 

Статистически – наиболее популярные типы самолетов из KIT-наборов были построены: Vans Aircraft, Lancair, Glasair и Zenith Aircraft, в таком порядке. Из самолетов, построенных по чертежам, наиболее популярная модель – это Rutan LongEZ.

Не является сюрпризом, что по результатам исследования в самодельном самолетостроении непропорционально большое число несчастных случаев по сравнению с сертифицированными самолетами. В период с 2001 по 2010 годами в среднем было 213 несчастных случаев на «самоделках» и 55 смертельных случаев ежегодно.

Одним из впечатляющих фактов в этой статистике был тот, что большинство самолетов-самоделок разбивалось в самом начале своей «жизни», часто при самом первом полете или очень скоро после. Пилоты, которые спаслись во время крушения,  отмечали, что отказ двигателя или потеря мощности, клевок носом при потере контроля на взлете и наборе высоты были совершенно неожиданными. Также интересно, что аварии, связанные с погодными условиями или неровностями поверхностей (горы), были гораздо менее распространены, чем у сертифицированных самолетов.

Рассматривая конкретно статистику несчастных случаев 2011 года, в общей сложности 34 аварий произошло в первой фазе тестирования изделия. Более половины аварий произошло с покупными самолетами, вскоре после их приобретения. Около 10% всех несчастных случаев «самоделок» в 2011 году произошли в самый первый полет, утверждает НТКБ.

На основе этих данных, а также на основе ответов на опросы и правил строительства и регистрации «самоделок» в других странах НТКБ дал 16 рекомендаций по безопасности, из которых 12 направлены к FAA (федералам) и 4 – к ЕАА (любителям).

В двух словах, они включают в себя (и мы опять встречаем наше магическое словосочетание): определение ПРОЦЕССОВ (или процедуры) завершения функционального теста системы питания до начала первой фазы летных испытаний; требование к самодельщикам предоставлять план тестирования до начала первой фазы летных испытаний; требование к самодельщикам проводить тренировку испытательных полетов до начала первой фазы летных испытаний; выяснение обстоятельств, в которых второй квалифицированный пилот может быть допущен к полетам в первой фазе летных испытаний; требования к подаче инструкции пилотирования, прежде чем подойти ко второй фазе летных испытаний; ПРОДВИЖЕНИЕ использования электронных носителей данных в ходе испытаний первой фазы для создания инструкции пилотирования; проведение мероприятий для упрощения обучения пилотирования «самоделок»; формирование коалиции из KIT-производителей и самолетостроителей для повышения качества тренировки полетов; создание условий для модификации воздушных судов возврат их на первую фазу летных испытаний, в случае необходимости; создание стандартов моделей и данных, чтобы подойти к ICAO спецификации.

В отношении любителей (ЕАА) НТКБ сделал следующие рекомендации:

Сформулировать  стимулы для поощрения строителей и владельцев, чтобы завершить тренировочный цикл полетов; работать с членами ассоциации самодельщиков (любителей), производителями самолетов и авионики над разработкой стандартов для записи данных полетов; создавать и публиковать хранилище летных инструкторов, имеющих «письмо об уклонении» – письмо, позволяющее обучать на самодельных аэропланах.

Мне бы хотелось пойти дальше (АВ: это автор статьи пишет, не я) и отменить всю практику таких «писем», когда речь идет о тренировке самодельщиков. Не должно быть никаких скакалок или обручей, через которые надо перепрыгивать, чтобы пилоты могли нормально обучаться своему делу даже на самодельных самолетах. Было бы также полезно для KIT-производителей добавить (обязательным) индикатор угла атаки в основной список бортового оборудования, которое они продают со своими самолетами. Ни для кого не секрет, что большинство самодельщиков выбирают свои самолеты (АВ: или модифицируют их) специально, чтобы летать на краю базовой границы допустимого в чудненьком самолетике. Индикатор угла атаки позволит хорошенько подумать над решением выбора такого риска. И, наконец, я бы посоветовал производителям создавать компьютерные симуляторы с возможно более точным воспроизведением управления KIT-самолетов, чтобы обладатели «самоделок» ощущали разницу между тем самолетом, на котором они учились летать, и своим детищем.