Сегодня я хочу начать  рассказ о расследовании нескольких десятков аварий, произошедших с самолетами разработки Криса Хайнца и построенных как профессиональными самолетостроителями, так и «самоделкиными». Это был совершенно небывалый случай в истории, и его следовало бы очень детально рассмотреть.

Кроме того, я чуть позже расскажу о создании и работе над STOL, который появился позже, но (скажем так) не совсем разработки Криса. Это я к тому, что у Хайнца тоже, если по-русски сказать, «рыльце в пушку», невзирая на очень серьезную работу во всех аспектах kit’о-строения.

Заслуга того или иного человека в мировой истории очень похожа на спортивные соревнования – вроде бы, вот – он завоевал кучу золотых медалей, мастер международного класса, суператлет, и вдруг – бац! – попался на употреблении стероидов (допинге)… И, вроде бы, все то же самое, а осадок неприятный остался, и этот спортсмен-герой плавно исчезает из списка всеобщего поклонения. Так же и с дизайнерами и их детищами…

Вот, самолеты серии CH 600 ++ – действительные детища Криса.  В 2009 году началось расследование причин аварий и структурных разрушений в воздухе, первые симптомы которых появились еще в 2006 году. То есть ЛА разработки Криса Хайнца были «под колпаком» почти 4 года с 2006 по 2010. Было даже некоторое время, когда вылет этим самолетам был полностью запрещен. Без дополнительных доработок весь флот был заземлен, а было уже построено много аппаратиков различных версий.

Хочу специально отметить что эти «недоработанные» версии все еще бьются в разных странах мира. Около года назад мне стал известен случай такого разбившегося самолета в Украине. Также в прошлом году в окрестностях ОшКош разбился CH 601, который летел на выставку. В общем,  случаи есть и очень неприятные.

Под колпак расследований попали все низкокрылые версии CH 600 ++ серии – это CH 601 XL, CH 650, и сертифицированный S-LSA AMD Zodiac промышленной сборки. Комиссия по расследованию причин аварии не указала конкретно, что же было действительно проблемой, но показала наглядно, что целый комплекс недоработок и промахов как в дизайне, так и в процессах привел к такому шквальному обвалу целого ряда изделий. Комиссия сосредоточила свое внимание на  слабине крыльев. Основными причинами аварий, как выяснили, было разрушение крыла с отделением его от фюзеляжа.

Был выявлен эффект трепыхания или дребезжания крыла (т.н. флаттер), приводящего к его отделению в воздухе от фюзеляжа, связанный с дисбалансировкой элеронов. Команда следователей посетила все возможные места производства и разработки самолетов CH 601 с вариациями. На тот момент выпускались: сертифицированные самолеты в классе S-LSA , их модификации в классе E-LSA и kit- наборы, которым присваивался класс EAB. Напомню, что это такое:

  • S-LSA – Special Light Sport Aircraft – это промышленно выпускаемый (в данном случае заводом Aircraft Manufacturing and Design, Inc (AMD)) самолет, сертифицированный с номером N;
  • Е-LSA – Experimental Light Sport Aircraft – это модификации именно этого самолета AMD (а он, в общем-то, был собран из Quick Built Kit на заводе или в личных домашних условиях профессионалом сборщиком);
  • EAB – Experimental Amateur Built – это стандартная или немного переделанная сборка из простого kit’а в домашних условиях непрофессионалом-самодельщиком.

По поводу крыла. Тестовая нагрузка, которую использовал производитель (читаем – Zenith) не соответствовала требованиям, предъявляемым организацией ASTM (American Society for Testing and Materials – международная стандартизирующая и тестовая организация). ASTM по праву считается прародителем всех мировых стандартов.

astm_logo-svg

ASTM, founded in 1898 as the American Society of the International Association for Testing and Materials, predates other standards organizations such as the

  • BSI (1901),
  • IEC (1906),
  • DIN (1917),
  • ANSI (1918),
  • AFNOR (1926), and
  • ISO (1947)

Я не раз повторял и еще раз повторюсь – совершенно не важно, каким стандартам вы как производитель или как частное лицо следуете, когда строите свой самолет, изготовляете свой kit на продажу или проектируете документацию под заказ. Важно то, что вы понимаете значимость этих стандартов, сертификации и самодисциплины. Разговоры о том, что, мол, «мне не нужны никакие стандарты, я сам себе стандарт» тоже пойдут, если действительно такой стандарт есть и ему вы и ваша компания, организация, конструкторское бюро и т.д. следуете. Еще намного важнее, престижнее и значимее для других (а это ваши клиенты, прежде всего), если вы заявите о себе как о строгом последователе одного из стандартов из приведенного выше списка.

Продолжение следует…