В продолжение начатой накануне темы…

Нагрузка на крыло

601flight-o200-boomКак показало расследование аварий, крыло не дотягивало ~20-25%  до намеченных нагрузочных величин в 1320 фунтов. Проверка статических нагрузок, проведенная в Чехии и Германии, подтвердила эти недочеты – существующая разработка крыла не может выдерживать 1320 фунтов нагрузки. Рекомендации по калибровке инструментов, приведенные в эксплуатационных установках пилотирования, а конкретно скорости, установленные на индикаторе, не соответствовали реальным данным, что привело к дополнительным перегрузкам в 0.1 g на каждую милю скорости. Перегрузки не учитывались в балансировке ЛА, что привело к выходу за пределы допускаемых значений в среднем на 10-20%… Все эти данные были переданы разработчикам, и необходимые поправки были введены.

Вибрация крыла (flutter)

В ходе расследований было также установлено, что в большинстве несчастных случаев наблюдалось увеличение вибрации крыла (я не совсем точно перевожу этот термин – flutter –учащенные механические колебания типа махания крыльями). Однако не  было решено, являлось ли это причиной или следствием разрушения конструкции. Данный факт был отмечен во многих докладах, но был ли он вызван деформированием структуры или сам вызывал эту деформацию –не было ясно. Было также зафиксировано, что вибрация наблюдалась в связи с ослаблением кабелей управления элеронами или неправильным положением ограничителей угла наклона.

Хочу добавить от себя, что в самолетах Хайнца изначально применялись беспетельные элероны, то есть дюралевая верхняя обшивка крыла обычно не имеет петли  на элерон, а работает на изгиб, и только по просьбе непонятливых потребителей используется петля как опция. Именно с появлением этой опции и стали возникать реальные проблемы в конструкции.

Рекомендации FAA комиссии были однозначными – как часть предполетной проверки необходимо тестирование натяжения кабелей элеронов с одновременным решением установки вибрационной балансировки элеронов и стандартов установки ограничителя.


Я буду и дальше потихоньку знакомить заинтересованных читателей с переводом  заключения комиссии (там много букафф, и очень детально пояснено, что необходимо улучшить в процессах и расчетах).

Между прочим, если в сертифицированных самолетах FAA (федералы) должны раскапывать и утверждать все процессы, включая разработку, то в случае с S-LSA, E-LSA и EAB самолетиками такое глубокое вмешательство совсем не требуется. Для выдачи сертификата лётной годности категории EAB самолету, который построен в домашних условиях, согласно 14 CFR Part 21 § 21.191(g) изготовитель обязан предоставить следующие доказательства:

  1. летательный аппарат был произведен и/или собран частным лицом или группой лиц (фотографии или видеозапись процесса сборки прилагать обязательно);
  2. целью проекта были самообразование и личная персональная заинтересованность в результате своего труда (в целях собственного удовольствия и отдыха).

После этого  FAA (федералы)  решат, проходила ли сборка в соответствии с общепризнанными нормами аэронавтики и практическим опытом в создании ЛА.

Вот в этом формуляре Национального Комитета Транспортной Безопасности полетов детально описывается несколько происшествий, которые произошли с Зенитами в период с 2006 г. по 2009 г.  Во всех перечисленных случаях свидетели замечали вибрацию крыла (флаттер) с последующей деформацией и отделением крыла от фюзеляжа (слово «folded», несколько раз отмеченное в рапорте, означает складывание). Далее очень подробно описываются наблюдения именно за эффектом флаттера, который во многих случаях был связан с ослаблением  натяжения кабелей управления элеронами, но были и случаи, когда флаттер появлялся и в хорошо проверенных и отрегулированных натяжением кабелей. К слову сказать, сейчас эта проблема, вроде бы, устранена размещением стабилизатора – баланса масс, балансира, обеспечивающего центровку элерона.

Технически очень интересно проанализировать этот документ, потому как он содержит большое количество очень важной информации о разработке и об изготовлении самолетов категории LSA. Дело в том, к примеру, что заводские самолетики AMD были изготовлены из Quick Built Kit, которые собирали в Чехии на сертифицированном предприятии.  И все процессы проводились подготовленными инженерами скрупулезно и со знанием дела. Тем не менее, дело зашло так далеко, что полеты были полностью приостановлены, и был наложен запрет на дальнейшую эксплуатацию изделий как заводских, так и самопальных…

Для особо интересующихся я дам ссылку на чертежи, которые были разработаны как результат рекомендации изменений в конструкции крыла и фюзеляжа в доработке к проблемам CH 601 XL.  Это, прежде всего, касается тех, кто имеет у себя или собирается пробрести kit или готовый самолет Зенит Зодиак. Убедительная просьба – внимательно рассмотреть эти рекомендации и, если Вы их не найдете в своей модели, обязательно произведите все эти изменения. Новый kit, который поставляет Зенит под названием CH 650 B ревизии 2010 года имеет все эти доработки.