Давайте сначала определимся с тем, а что же такое мы обсуждаем. Прежде всего, это сборка летательных аппаратов без особенной поддержки коммерческими структурами (т.е. не серийное производство ЛА) или домашние мастерские, пусть даже мелкосерийные или гаражные. В английском языке (а мы будем говорить, в основном, о США как о крупнейшем рынке этих изделий) сборка таких летательных аппаратов называется  EAB – Experimental Amateur Built (в переводе – «Экспериментальное Любительское Самолетостроение»). Такие опытно-экспериментальные экземпляры ЛА имеют свой рынок и своих обожателей.

На сегодняшний день в США зарегистрировано около 35,000 таких EAB самолетов, из которых ~ 25,000 активно летает. Такие самолеты делаются по своим или покупным чертежам «с нуля» или изготавливаются из наборов промышленного стандартного комплекта  (конструктора) при поддержке со стороны фирмы-разработчика. То есть существует немалый рынок (по некоторым подсчетам под $500 000 000 только в США) изделий такого рода – недостроенных или полностью самодельных летательных аппаратов. Их покупают, строят, ремонтируют, продают, на них летают.

Сама история авиастроения – это, прежде всего, и есть самодельные ЛА. Зачем человеку было необходимо впервые подняться в воздух доподлинно неизвестно, но первый полет был очень далек от коммерческого, а спустя всего 100 лет авиация перемещает по миру такое количество пассажиров и грузов, что без нее уже никуда. Т.е. главной причиной коммерческого самолетостроения является транспортное обслуживание, главные же требования в личном  самолетостроении следующие:

  1. изделие должно быть достаточно доступным;
  2. изделие должно быть безопасным;
  3. изделие должно быть привлекательным.

На основании этих трех критериев десятки тысяч энтузиастов соревнуются на протяжении десятилетий в различных странах мира, представляя свои разработки рынкам, пытаясь убедить потребителя в надежности изделий, простоте их изготовления, пилотирования и обслуживания, их безопасности и экономической толерантности.

Моя компания Sportster.aero, LLC – один из представителей этого многотысячного отряда любителей авиации и самолетостроения. Это не реклама своей продукции, а просто замечание на полях об экономической целесообразности ведения такого странного рода человеческой деятельности как самолетостроение.

Я пока ничего не могу сказать о рынках Европы, Бразилии, Австралии/Новой Зеландии, ЮАР, где самолеты домашней сборки имеют достаточно серьезный вес и значимость (в перечисленных странах  самодельные ЛА можно только самому построить, их нигде не продают – там рынка нет, и если есть, то он за тридевять земель от местонахождения самого пилота и конструктора). Буду очень признателен, если у кого-то есть какая-либо информация об этих рынках. Я могу (и намерен) рассказать о рынках Америки и Канады на основании своего опыта и опыта моих коллег-самолетостроителей, с которыми я общаюсь практически каждый день.

Надо сказать, что изначально самолетостроение было очень «диким» – все строили всё, что хотели, из чего попало…  Серьезные изменения  в мышлении, в структуре, во всем на рынке самодельных ЛА произошли сразу после окончания обеих войн в Европе. Американская Ассоциация Экспериментальной Авиации (EAA – Experimental Aircraft Association) была организована в 1953 году и помогала бизнесам, которые вынуждены были свернуть свои военные заказы.  Еще кое-какие подвижки в сторону осмысления и структуризации рынка произошли и в конце 80х-начале 90х с окончанием Холодной Войны. Так, в 1978 году в Америке было выпущено 18,000 самолетов Малой Авиации (General Aviation), и цена этих самолетов ненамного превосходила цену автомобиля класса люкс. На этих самолетах мы до сих пор летаем, кстати сказать. Самолеты Авиации Общего Назначения – это как самолеты промышленной сборки – Piper, Cessna, Beachcraft, Stinson, Bonannza, так и десятки промышленных самолетов, сконструированные в 40-х, 50-х, 60-х 70-х годах фирмами, которых уже и в помине нет. Эти самолеты сертифицированы, без разрешения нельзя переделывать НИ-ЧЕ-ГО, но зато на них можно зарабатывать деньги пилотам. Новые самолеты промышленной сборки безмерно дороги, и их мало кто может позволить себе приобрести. Те же, кто хочет летать на новых,  строят себе самолеты сами.

В 1993 таких самолетов было продано всего 954 единицы. В этот период времени по разным причинам Рынок промышленных самолетов Авиации Общего Назначения сдулся почти в двадцать раз. Для того чтобы обеспечивать свою плавучесть, производителям пришлось взвинтить цены и рассчитывать на совершенно другую аудиторию потребителей. Если в 1978 году самолетик Piper стоил $7000 (автомобиль Dodge стоил $5000), то в 1993 тот же Dodge стоил уже $10 000, а самолет Piper – $60 000. То есть самолет общего назначения перестал быть доступным. Это дало скачок разработке и производству KIT’ов малыми и малюсенькими фирмами.

Спрос  на продукцию Авиации Общего Назначения существует и он неустанно растет. Различные изменения рынка всегда уместны и зависят от многих вещей. Как пример, компания «Cirrus Aviation» начинала свою деятельность как «гаражстрой» двух братьев – безработных выпускников экономических факультетов, бесплатно построивших вместе с другом-инженером аэронавтики композитный самолетик в 1984 году. Идея создания Спасательной Системы, встроенной во все самолеты «Cirrus», появилась именно в первый год запуска компании.

Old_Cirrus_Team_in_The_Late_80'sКогда старшему из братьев (Alan Lee Klapmeier – на снимке крайний справа в верхнем ряду) было 27 лет, вследствие  разрушения элерона и потере управления он столкнулся в воздухе с другим самолетом.  Alan смог посадить свой самолет, но самолет, с которым он пересекся в воздухе, упал, а пилот погиб. После этого был разработан парашют для спасения самолета и экипажа в нем. Сегодня все самолеты «Cirrus Aviation» оборудованы Парашютной Спасательной Системой или по-английски BPS (Ballistic Parachute System). Однако в результате развития компании «Cirrus Aviation» больше не выпускает KIT’ы, но производит линейку одних из самых востребованных личных летающих «Мазератей».