Блог Андрея Веггера

О строительстве летательных аппаратов своими руками

Небольшая коллекция летающих амфибий

Немного покопался в Сети в поисках самолетов-амфибий, подобных калифорнийскому iCon’у. Найденную подборочку (картинки + ссылочки) хочу представить вашему вниманию.

Это Lisa AKOYA  – французская версия самолета-амфибии –

Новозеландские разработчики делают свой клон iCon’a под названием Vickers Wave (но, как мне кажется, дело у них идет пока не очень) –

Нашел еще один под названием MVP.aero

У этих все по теме, и снег и ветер из Миннесоты.

Есть еще и финский вариант

Менее привлекательный, но все-таки внесем в набор – амфибия из Испании

SeaMax – это бразильский вариант S-LSA. Смотрим внимательно –

А еще биплан Super Petrel

А SeaRey (американская амфибия с тряпконаборным крылом) мне знаком как kit, который уже почти готов в нашем ангаре.

Хотите добавить свои находки в коллекцию? Я буду только рад!

Previous

Поговорим о тенденциях рынка

Next

Почему дешево – не всегда хорошо

56 Comments

  1. Алексей

    В коллекции явно не хватает одних из лучших самолётов этого класса-самарских амфибий конструкции Б.Чернова, Че-23 и Че-24.
    http://gidrosamolet.aero/che24_tth
    Здесь http://www.aviajournal.com/arhiv/2006/04/01.html -не только характеристики Че-23 но и история создания всех гидросамолётов Б.Чернова.

    • Спасибо большое, Алексей, за подборку замечательных произведений компании Гидросамолет. Че-23, Че-24 и Че-29, к сожалению, не подпадают в наши параметры наблюдений по одной немаловажной причине: они не S-LSA. В критериях этой категории есть два (их больше, конечно, но наиважнейшие) немаловажных параметра: вес и однодвигательность. Все рассмотренные нами здесь самолеты — это амфибии класса легкоспортивной авиации. И весовая составляющая такого воздушного судна должна не превышать 650 кг. Под такую квалификационную нишу подпадает пока что только «Борей», и мы о нем, конечно же, расскажем. Следите за рекламой 😉

    • Kons

      Компания «Гидросамолёт» в Самаре фактически никогда не изготавливала Че-23, фюзеляж которого после трёх первых, самых лёгких прототипов, стал изготавливать «гаражно» один «коллега» со своей командой в арендованном у Бориса Чернова частном доме. Первые три Че-23 были изготовлены под контролем и при непосредственном участии (руками) Б.В.Чернова, вес самого удачного получился 362 килограмма с крылом профиля ЦАГИ Р-IIIА. Далее изготовлением фюзеляжей Чернов не занимался и не контролировал, Последние экземпляры Че-23 «из-под коллеги» имели реальный «сухой» вес до 560 кг! Если первые самолеты (есть фото) поднимали 4 человек, то «от коллеги» еле взлетали с двумя плотными седоками. Че-24 — это фюзеляж «от коллеги», переданый в «Гидросамолёт», где крылья с профилем GAW-1 «одевались» на этот фюзеляж, ничем другим самолёты не отличались по конструктиву. Единственное отличие — компания «Гидросамолёт» приобрела лицензию на легальное изготовление самолетов АОН и их частей. После значимого утяжеления получаемых фюзеляжей «производство» Че-24 резко прекратилось за бессмысленностью этого занятия, как, впрочем и производство Че-29 также прекращено, но это другая песня. Ни один из самолётов Бориса Чернова после Че-22 не претендовал на категорию S-LSA , кроме «Борея» , который является клоном Че-23, подвергшемуся «редизайну» в компании «Аэроволга», которая взяла Бориса на работу в качестве Руководителя проекта, вместе с документацией на прототип, то есть Че-23. У «Борея» сохранен профиль крыла — ЦАГИ P-IIIA, конструкция «вылизана» для уменьшения веса, крыло получило крепление на жесткий пилон, вместо трубчатой «пирамиды». После появления сертифицированного в Европе «Борея» и его же в виде КИТа, смысла лепить Ч-23 или Че-24 не осталось вообще, никому. И «зарубите себе на носу» навсегда — у Бориса Валентиновича Чернова никогда в его жизни не было никакого «КБ Чернова», — все свои самолеты, от Чё-10 и далее, Борис Чернов разрабатывал лично, один, «Грамотный редизайн» его самолётов кем-либо обычно приводил только к одному — Б.В.Чернов по-прежнему очень небогатый человек, мягко говоря. Надеюсь изменить эту ситуацию.

      • Алексей

        Как человек, строивший Че-22, не могу понять, как Че-23 можно перетяжелить на 200 кг!?
        Смысл в постройке Че-23 для российского потребителя может всё-таки быть, ибо он 3-4-х местный, в отличие от «Борея», а это-немаловажно! Правда и то,что вообще смысла в России заниматься производством самолётов очень немного.

        • Kons

          Алексей, Вы где именно «строили» Че-22 и какое смысловое наполнение Вы вкладываете в слово «строил»? В «Гидроплане» — что конкретно делали? В «Серебряных крыльях» — тот же вопрос Если — в Казани — тот же вопрос. Как можно «перетяжелить на 200 кг»? Очень даже запросто, — берёшь документацию от Бориса, по которой под его руководством и с личным участием построены первые летающие прототипы, первоначальную оснастку, сделаную для получения пяти опытных экземпляров и, далее.. ничего не вкладывая в разработку технологической документации, новой оснастки, и не привлекая на постоянной основе конструкторов или самого Бориса для разработки не «эскизного», «опытного» проекта, а КТД для серийного выпуска, КТД для оснастки, написания ТУ и разработки комплекса Контроля Качества — просто «лепишь» из тех материалов, которые подешевле и «чуть потяжелее», на каждую поломку вместо профессионального прочностного анализа и анализа несуществующей «системы качества» — просто берёшь «потолще и «чуть помассивнее», вместо «базовой» комплектации — всё, что взбредёт в голову «заказчику. Но, — главное — набрать людей подешевле, с условно «пригодным» качеством исполнения, без всякого техпроцесса и контрольных взвешиваний деталей и узлов, всё «на глазок», включая смолу и вакуум, употребление тех пенопластов и стеклотканей, которые доступны, а не тех, которые были заложены в «сырой» документации Бориса. Днище — потолще, трубу поширше, смолу «лопатой», «каши» не жалей, иначе 5 мм зазоры не склеятся. После того, как самолёт перестаёт летать или происходят поломки — вали всё на Чернова и его «плохую документацию». На самом деле причина всех «перетяжелений» и ссылок на «несовершенство документации» — обычная человеческая жадность и глупость, иногда подлость, а это может иногда отягощать любую конструкцию даже больше, чем 200 кг. 🙂 Будете смеяться — взвешивал свой самолёт сам клиент, потому что «коллега» не смог сказать про вес слепленного им самолета даже приблизительно, никаких документов на этот счёт не велось вообще.
          Кстати по теме, ради справедливости, — «из-под» Бориса Чернова вышло по моим подсчетам — 3 модели его самолетов «до Че-22» и 7(8) моделей после Че-22, «Борей» и клоны — не считаю. Много «ораторов» пытались и пытаются возвысить себя и принизить талант Бориса Валентиновича, тыкая в «сырую документацию» и отсутствие у него высшего образования, особенно после завладения этой его «сырой документацией». «Интересно», правда? Никто из этих «ораторов» не может показать чего-то значимого своего, чего они изобрели до или после «сотрудничества» с Черновым Борисом Валентиновичем. Это я «намекаю». 🙂
          Касательно «российского потребителя» — его нет ни для Че-23 (24) ни для Че-29, про Че-22 «Корвет» вообще всё уже сказано самим внутренним рынком. Летать и учиться летать в РФ не дают и это основная причина отсутствия потребителя. Производить в РФ такие самолёты легально — тоже убыточно, хоть целиком, хоть в КИТах.
          Ваши споры с Андреем Веггером бессмысленны, Он весьма ошибочно не видит в россиянах людей, способных произвести такую «документацию», которую можно «продать», Вы же, напротив, не понимаете другого — «авиационная КД», как её привыкли видеть со времен «союза» — пустой звук для целей продаж КИТов, она не нужна в «вашем» виде, нужен талмуд, который криворукому фермеру из штата Айова позволить собрать или самостоятельно изготовить летающий аппарат. «В картинках», как «Мурзилка» или как комиксы. Ещё раз повторюсь — нет проблем с этим, кроме денежных.

          • >>> талмуд, который криворукому фермеру из штата Айова позволить собрать или самостоятельно изготовить летающий аппарат. «В картинках», как «Мурзилка» или как комиксы. Ещё раз повторюсь — нет проблем с этим, кроме денежных.

            Проблем, увы, уважаемый Kons, очень много и прежде всего эта — непонимание «хотелок» и «могулок» потребителей. Тот самый «криворукий» фермер из любого штата и любого закутка необъятной страны вполне может оказаться по образованию авиационным инженером-механиком, некогда уволенным с работы в связи с сокращением программы Скайкетчер и уже больше не интересующимся своими разработками, но вполне сносно понимающим, КАК ДОЛЖНЫ ВЫГЛЯДЕТЬ страницы журнала «Мурзилка».

  2. Алексей

    Ошибаетесь! В указанных источниках, вес пустого Че-23 с мотором Ротакс-912 -315 кг. А это значит, что окромя 2-х членов экипажа по 80 кг, можно взять на борт 175 кг бензина, надувных лодок и моторов для них, аквалангов, подводных ружей, спиннингов, разборных мангалов, палаток и т.п… И уместиться со всем этим в требуемые 650 кг.Вас ведь никто не принуждает доводить взлётную массу до максимальной по условиям прочности? Для Че-24, эта цифирь составит 110 кг, что тоже немало. Масса 750 кг актуальна для России, поскольку у нас, указанные амфибии являются 3-х местными, но могут перевезти и 4 чел, на небольшие расстояния.
    Так что, такие амфибии у нас в стране были и до «Борея».

    • По моим данным, самолет этот проектировался сразу не как S-LSA, потому как, скорее всего, требований таких в руках у наших авиаконструкторов просто не было. Даже если по весу некоторые проектные варианты были задуманы в необходимых пределах, многоместность нарушила всю картину. В категории S-LSA подразумевается ТОЛЬКО один пассажир. А вот что нам известно о проектных требованиях ТО.

      Че-23
      Разработчик: Б. Чернов
      Поставщик: «Гидросамолет»
      Первый полет: 2003
      Статус: эксплуатация
      Построено: более 10
      Легкий трехместный самолет-амфибия с одним ПД Rotax 582 (или Rotax 912) мощностью 64 (100) л.с., усовершенствованная более легкая одномоторная модификация самолета Че-22. За счет изменения формы носовой части и поднятия вверх горизонтального оперения несколько улучшена мореходность, благодаря доработанным обводам планера улучшена аэродинамика. Для надежной управляемости на воде в сильный ветер предусмотрен убирающийся водяной руль. Самолет разработан в Самаре конструктором Борисом Черновым. Первый вылет выполнен в июле 2003 г. Модифицированный вариант имеет название Че-23М. С 2008 г. постройку модернизированных самолетов Че-23 вело петербургское ООО «Гидросамолет». Предлагалось три основных варианта:
      Че-23А – в базовой комплектации (один пилот и два пассажира), с одним ПД Rotax 912 (100 л.с.);
      Че-23Б – с увеличенной взлетной массой (один пилот и три пассажира, увеличенный запас топлива);
      Че-23В – с более мощным двигателем Rotax 914 (115 л.с.). Базовая стоимость новых самолетов-амфибий Че-23 производства ООО «Гидросамолет» в 2010 г. составляла от 102 до 138 тыс. евро. На базе Че-23 разрабатывался гидросамолет Че-21 с облегченной конструкцией, без шасси. Дальнейшим развитием Че-23 стал модернизированный двух–трехместный одномоторный самолет-амфибия Че-24 с крылом нового профиля. Летом 2012 г. в реестре единичных экземпляров воздушных судов АОН России числился один самолет Че-23М (RA-1345G).

      TAKE OFF.RU

      • Kons

        «Информация» взятая Вами с упомянутого сайта не содержит ни одного слова правды, к сожалению, в РФ за лживые «данные» сложно привлечь как юрлицо, так и «физика».

        • Даже эта информация была подготовлена по материалам, далеким от совершенства. Но что выросло, то выросло…

      • Kons

        Если Вы — американец, то какие «ваши конструкторы»? Касательно Б.Чернова и разработанных им до «Борея» самолетах — могу сказать определенно — ни на какие FAR он не глядел, исключительно на АП-23, в России до 2000 года были вполне себе радужные перспективы продаж не имеющих Сертификат Типа самолетов в малой авиации, поэтому. Кроме того, терминология, Вами употребляемая так запросто в отношении российских реалий, даже! «АОН» например — совершенно не означает того же, что и в США, до сих пор идут дебаты о «своём особенном пути». Также и классификация ЛС часто не имеет точного совпадения. Советско-российские авиаконструкторы точно никогда не были особо озабочены американскими или иными стандартами, тут всё-равно нет никаких (до сих пор)
        до конца разработанных правил, чтобы их как-то пытаться соблюдать. Здесь проще — построил самолет, по сути с любым MTOW до ограничений по АП-23, — СЛГ «получил», зарегистрировал и «летай», если позволят. Это ещё одна «другая песня». А, для Америки? Будет Т.З. для американского или марсианского рынка — гидросамолет будет переработан по этим стандартам. Через 6-8 месяцев после внесения депозита за проектную документацию. 🙂 НадА?

        • Я бы не был так категоричен, уважаемый Kons. На страничках этого блога я рассматривал многие попытки различных российских компаний (vvv-avia, прежде всего, потому как элитар сигма получила все необходимые сертификаты и покинула рынок) покорить американский рынок. Пока что это не удалось никому, за исключением уважаемого Юрия Владимировича Яковлева. Кстати, свои Аэропракты он успешно продает и в поплавковом варианте на мировой рынок. Но если мы рассматриваем любую конкурентноспособную продукцию целому ряду перечисленных в этом разделе амфибий… Увы, пока что на сегодня рынок не сможет быть покорен амфибиями SLSA производства компаний Российской Федерации. Причин тому много, и я постараюсь попозже пояснить свой взгляд на проблему. А вот требования — стандарты и всю необходимую документацию для изготовления таких гидросамолетов я с удовольствием предоставлю. Если захотите потягаться с ICON’ами.

          • Kons

            Дорогой Андрей, если моё изложение показалось Вам категоричным, — прошу пардону, не хотел быть категоричным. Я очень хорошо знаю историю и Сигмы и другого самолёта из Нижнего Новгорода, которые более уже «не российские». Это не только не примеры, это даже не исключения из правил. Напомню — Че-22 и его «модернизированая версия Че-22 «Корвет» тоже продавались за рубежи РФ, Лицензия на производство Че-25 вообще был продана в Китай, Че-22 проданый на Филиппины был куплен и клонирован Вьетнамскими ВВС под именем VNS-41. Уверяю Вас, никто из потребителей не смотрел по каким стандартам был спроектирован и сделан и Че-22 или Че-25. Китайцы в Харбине всё-равно стали пытаться «редизайнировать» Че-25 по своим, китайским стандартам. Вопрос стандартов и стандартизации — это вопрос о рынке сбыта. Сейчас в России сложилась ситуация, что ни проектировать легально, ни производить части или полностью самолеты «АОН» невозможно без «крыши» силовиков, подчинения бизнеса их интересам и очень больших денег, причём значимо бОльших, чем их требуется за пределами РФ. Мало кого это устраивает. Для многих независимых конструкторов и потенциальных производителей единственным выходом становится и уже стала эмиграция и создание самолетов ( и планеров тоже) по стандартам страны приёма и производство вне России. Но это «другая песня». Если же Вашей основной мыслью является инициация рынка производства КИТов и их сбыта в России, а не за её пределы — то это утопия. Даже после окончания правления Путина — это останется утопией лет так ещё 20 минимум. Такая перспектива не интересна для обсуждения не только людям моего, Вашего возраста, но и 25-30 летним. Как говорят — «я так долго не проживу». Поэтому молодых и талантливых авиаконструкторов «АОН» из РФ для личной успешной реализации ждёт только путь Сикорского и иже с ним, остальные же работают и будут работать в «госшарагах» на ВПК. Поверьте — «купить» разработчика самолета «с вывозом» его из России будет гораздо дешевле, чем «купить разработку», кстати, — эта покупка также должна получить «разрешение» со стороны «силовиков», коль скоро она «произведена в России», неважно кем.. Не знали? 🙂 Думаю, Вы многого ещё не знаете о России такого, что нормального человека может шокировать. .

          • Kons

            «…А вот требования — стандарты и всю необходимую документацию для изготовления таких гидросамолетов я с удовольствием предоставлю. Если захотите потягаться с ICON-ами…».

            С громадной благодарностью приму, адрес почты Вы наверняка видите в подписке. Интересно будет сверить то, что имею я и то, что можете предоставить Вы. Можно на английском, или другом европейском языке, кроме скандинавских. 🙂 У меня была проблема именно отсутствие библиотек авиа крепежа по ASTM для Solid Works, например. CATIA четвертой и пятой версии тоже используется в работе.
            Если НЕТ желания тягаться с Айконами — то документацию не предоставите? Это — условие? 🙂 Улыбаюсь. Моё почтение.

            P.S.если нужны переводы документации авиационной направленности с английского, немецкого, французского, португальского, итальянского, японского, китайского на русский и наоборот — обращайтесь. 🙂 Очень правильно было бы приобрести права у авторов документации в Штатах для перевода и печатного издания этой документации на русском языке с последующей продажей. Технические возможности имеются.

  3. Алексей

    Должен уточнить некоторые цифры. По данным журнала АОН, макс. взлётная масса Че-23-600 кг, что сокращает вышеприведённую полезную нагрузку со 175 до 125 кг, что также немало!

  4. Алексей

    И есть конечно, вопросы по скорости сваливания Че-24.

  5. Алексей

    Мр. Веггер, вы правы, Б.Чернов смотрел на российские реалии, а не на требования нового тогда американского класса. Но возражения про многоместность-это смешно! Оставляете 2 передних кресла, убираете сзади скамейку и привязные ремни, и получаете здоровенный багажный отсек, в который войдёт перечисленное выше снаряжение. Заявляете его как 2-х местный,при прохождении инспекции. Но при случае, где-нибудь в джунглях Миссисипи, возите там и 3-го собутыльника-рыбака, что совсем невозможно на его конкурентах. Кстати, есть у Че ещё и передний багажник в носу.
    Так что выполнение требований к ЛСА для этого самолёта не проблема!

    • Алексей, поверьте мне пока на слово, но не все так просто. Требования к такой категории самолетов предъявляются высочайшие. Этим, прежде всего, определяется огромный спрос на такую продукцию и несоизмеримо низкий уровень предложения на рынке. Летные качествa, конечно, хороши. Но рынку виднее, чему же отдать предпочтение. Думаю, что разработчики нашей амфибийной техники отлично отдают себе в этом отчет. Здесь, прежде всего, на мой личный взгляд, необходим строжайший контроль качества выпускаемой продукции, а значит документирование… документирование … и еще раз документирование всего, что связано с процессами строительства таких необычных машин. Я бы очень хотел посмотреть все, что связано с процессами изготовления документации и самих самолетов в КБ Бориса Чернова и в производстве ООО «Гидросамолет». И честное благородное слово — мне достаточно хорошо известно ЧТО именно я там увижу.

      • Kons

        Ещё раз повторюсь, — не существует и не существовало НИКОГДА! никакого КБ Бориса Чернова! Все свои самолёты Борис разрабатывал и разрабатывает сам, один, у себя дома. Будете улыбаться — с помощью АвтоКАДа, сейчас вынужденно освоил Компас. Человек не имеет высшего образования, не оканчивал никаких ВУЗов, хотя поступал и проучился два семестра в КуАИ. Но это — величайший в России авиаконструктор-самоучка. Ссылка на его самолеты и клоны в картинках — https://www.flickr.com/photos/chernovseaplanes/ .

        • Многоуважаемый Kons, большущее спасибо за ссылки. Очень и очень интересная информация. Я буду признателен за любую информацию, позволяющую пролить свет на деятельность такого неординарного человека и его команды. Как я понимаю, Вы — один из последователей и коллег Мастера?

          • Kons

            Дорогой Андрей, большущее пожалуйста. Вполне возможно, материал есть написать биографию Бориса и историю его самолётов, материал весь есть, если где совру — он поправит :). В какой форме и на каком ресурсе излагать? Можно и книгу, если есть потребность. Да, мы — партнеры, это более правильный термин.

      • Алексей

        Ваши слова про огромный спрос и несоизмеримо низкий уровень предложения врядли соответствует действительности, иначе скупались бы ВСЕ предлагаемые самолёты данной категории(как оно было с легковыми автомобилями и цветными телевизорами в СССР), но мы видим,что НЕ ВСЕ вполне качественные и «брендовые» Цессны «Скайкетчеры» не нашли своих покупателей, а с «Мермейд»-ещё хуже!

        • Я уже однажды пояснял логику моего понимания низкой продаваемости алюминиевых амфибий. Обыватель сразу видит самый простой прокол такого предложения: Алюминий = это металл, а металл в воде ржавеет. Подобные «игрушки» должны быть сделаны из пластика. Чем и занимаются сегодня ВСЕ достойные конкурентноспособные разработчики амфибий. И у всех есть заготовленный спрос.

          • Алексей

            Я в принципе с вами согласен,насчёт преимуществ пластика для гидроавиастроения сейчас и в будущем. Однако, Есть факт очень долгой эксплуатации цельнометаллических «СиБи» и «Бакэниров», и бесчисленного количества поплавковых гидросамолётов с алюминиевыми поплавками,которые до сих пор производятся и продаются. Более того, я уверен, что в США, как и в России немало консервативных авиаторов, которые осознанно и не очень, более доверяют металлическим конструкциям.

  6. Алексей

    Ещё была построенная всего в нескольких экземплярах амфибия Аэропракт А-24 «Викинг», вроде бы подходящая по требованиям.
    http://avia.pro/blog/aeroprakt-24-viking-tehnicheskie-harakteristiki-foto

    • Аэропракт выпускал kit’ы для сборки самолета А-24 «Викинг». Я не знаю всех деталей, но, как мне кажется, те несколько машин, которые были собраны и проданы в Канаде, не произвели должного эффекта, и рынок не отреагировал тогда на этот самолет. Тем более, что и здесь мы видим взлетный вес в 750 кг диапазоне. То есть А-24 тоже не S-LSA (по весу и условиям поставки). Хотя мне бы очень хотелось видеть и этот самолетик в числе достойных конкурентов iCon’ам. Но по словам уважаемого Юрия Владимировича Яковлева (основателя компании Аэропракт) у них пока в планах нет необходимости заниматься этой моделью. Работы хватает на заказах А-22.

      • Kons

        Уточняю — «Аэропракт» (Киев), есть ещё «Аэропракт» (Самара). Оба Аэропракта вышли из одного, Куйбышевского (Самарского) Аэропракта. У Киевского Аэропракта все самолёты -«чётные», у Самарского Аэропракта — нечётные. Второе- Вы посмотрите на год начала выпуска А-24 Викинг — была тогда категория S-LSA? Сомневаюсь. Все самолеты, созданные практически с 80-х по 2000 годы в СССР и постсоветском пространстве не смотрели изначально ни на какие «стандарты», задачей любого изобретателя являлось построить самолет лучше, чем у других таких же советских-российских самоДЕЯТЕЛЬНЫХ конструкторов из тех доступных материалов, которые были или какие «давали». Никакого Т.З. и никаких «заказчиков», — исключительно собственные представления и хотелки о том каким должен быть самолет. От эпохи «развитОго социализма» до времени «кое-что можно» прошло 26 лет, этого явно недостаточно, чтобы самолеты в Украине или России создавались сразу только «по ASTM».Хотя ещё в 2010 году «лёд тронулся» в этом отношении, как только поняли, что внутренним рынкам их самолёты не нужны, а выход на внешние рынки возможны только не по советско-украинско-российским стандартам и с другим менталитетом.

        • Путь становления SLSA и в США очень далек как от совершенства, так и от финального завершающего этапа. Но по многим статистическим данным это очень верный путь. Многие производители из различных стран со всех континентов заявили свою готовность следовать этим правилам. Конечно, все это очень и очень молодо-зелено. Но тем и интереснее процесс познания и подготовки различных изделий под формат, озвученный международной стандартизирующей организацией (ASTM), которая впряглась в такую нелегкую кабалу производства общепринятых документов на строительство летной техники. Как мне лично кажется, чем скорее все постсоветские самолетостроители впишутся в эти стандарты, тем легче всем им станет понятен принцип производства и реализации своей продукции. Я же со своей стороны всемерно помогу всем желающим в любой форме своего личного участия.

  7. Алексей

    Мр. Веггер, я вам как авиаинженер гуманитарию и экономисту ещё раз поясняю, что самолёт с весом пустого 440 кг, может иметь расчётный максимальный взлётный 750 кг, но задекларированный 650 кг. Это будет лишь в запас по прочности конструкции!
    Это ничему не противоречит! А вот при весе пустого в 500 кг, заявить 650 взлётного не получится, ибо с 2-мя пилотами по 80 кг, уже будет превышено ограничение.
    Насчёт документации-всё туманно. Подозреваю, что у Б.Чернова с ней не очень, а вот у Аэропракта-наверняка всё нормально. Но речь не об контроле качества. Никто не знает, каково с этим у безвестных «производителей» MVP или Vickers Wave,которые похоже не вышли из стадии картинок и макетов.

    • Уважаемый Алексей. Прежде всего, хочу Вас огорчить, что я все что угодно, только не гуманитарий. Я инженер-электронщик с большим опытом работы в экономических дисциплинах. И моя подготовка как инженера-механика с целым набором знаний в областях деталей машин, сопротивления материалов, ТММ, теории управления и так далее, поверьте, вeсьма серьёзная. И посему я немного знаком с реалиями наших дней в области машиностроения. И знаю точно, что ASTM для большинства строителей авиатехники в СССР = китайская грамота. Те немногие, кому удалось проштудировать эти материалы, согласно которым и «присваивается звание S-LSA», несмотря на свое понимание задач, почему-то им не следуют. А должны. Мы здесь говорим именно об определенных шагах дисциплинуирующих производителя и, конечно же, разработчика вместе с ним. Так вот, «может иметь расчётный максимальный взлётный 750 кг, но задекларированный 650 кг. Это будет лишь в запас по прочности конструкции! Это ничему не противоречит!» — увы, никак не может быть расценено в условиях требований к этой категории летной техники.

      • Kons

        Касательно ASTM, — давно ли авиаторы должны стали следовать при разработке самолета этим стандартам, а не правилам FAR, соответствующих категорий? Давайте, пожалуйста, по-аккуратнее, в адрес «упрямых не-американских авиаконструкторов». Все Ваши американские стандарты и правила нам знакомы, нам они интересны исключительно при наличии конкретной возможности входа на ваш рынок. Без таковой возможности — нам без надобности Ваши стандарты Ваша убежденность в приоритетности S-LSA как источнике денежной манны небесной совсем не означает, для меня например, что Вы безоговорочно правы. Ниша EAB двухмоторных амфибий взлётным весом от тонны до трёх тонн имеется по всему миру, и, поверьте, — мне не интересны Ваши Айконы и прочие погремушки выходного дня и стеклянные бусы для высокооплачиваемых папуасов в мажористых галстуках. Такие наши условно тяжелые «нестандартные амфибии» нужны, да, для лётчиков профессионалов, в Канаде, на Аляске, в Доминикане, с Мальты есть запросы и — что? Не массово? а нам хватит и мелкосерийно! 🙂 Кому-то гидроциклы, кому-то рыбацкую шаланду на пару тонн сардины. 🙂 Тот же, к слову, — Гведак, вполне себе пример для подражания. Для меня 🙂

        • По поводу образования и охвата рынка самым статистически подробным и простым в понимании для меня лично является то, что в США на сегодняшний день 2 000 000 студентов-пилотов, начавших свой путь к познанию неба и наверняка никогда не достигнувших своих целей. Именно для них создавалась категория SLSA и для них делаются эти самолеты. Доля их в сетке продаж и производства неуклонно растет. Практически удваивается каждый год. И как и что бы мне не говорили о «мелкосерийном» производстве единичных изделий, будущее именно за массовостью летательных аппаратов. Вспомните эпоху «Антилопы Гну» — тогда «шофёр» или пилот автомобиля было специальностью и уделом единиц. Не прошло и ста лет, мы сегодня заполонили наши дороги, улицы, проселки… Прогресс себе насоздавал миллионы автомобилей. Нечто подобное будет происходить в ближайшем будущем и с авиацией. Может, наше поколение застанет эту массовую вылазку в небо. Во всяком случае, рано или поздно все это станет реальностью.

          • Алексей

            Сдаётся мне, эпоха массовости в авиации кончилась лет 30 назад, а возможная массовость будущего будет основываться на внедрении совершенно других, автоматических беспилотных…гравилётов!

          • Эпохи имеют тенденцию к цикличности. Тридцать лет назад была эпоха развития КИТ-остроения (конец 80-х начало 90-х) Конечно сегодня в чести различные Коптеры и ЭлктроГибридные Карбонфайберные двухместные летные устройства. За этими разработками следят многие производители инвесторы конструктора технологи самодельщики и так далее. Новый цикл ну или виток развития легко спортивной авиации в нашем самом ближайшем будущем. Надо просто успеть осознать этот тренд

    • Kons

      На чём, Алексей, строятся Ваши «подозрения» о том, что у Б.Чернова «с документацией не очень»? Вы с ним или с документацией знакомы? На какой конкретно его самолёт, из 10 моделей лично его и 2-х моделей с его участием падают Ваши «подозрения»? Сейчас с его участием разрабатывается ещё две модели амфибий, по ним пока документация не готова, чтобы её оценивать.

      • Алексей

        Хорошо, если я ошибаюсь.Подозрения строятся на слухах, доходивших до меня в разное время разными путями, а также на впечатлениях от виденного на фото его личного самолёта. С Б.Черновым лично не знаком, а вот с Е.Юнгеровым года-то общался достаточно на тему Че-22, его документации и пр. Ваши собственные слова насчёт единоличного конструирования Черновым своих самолётов дома, подтверждают, что полной КД у него нет (иначе всё время уйдёт на её разработку), а что есть в таких случаях, я хорошо себе представляю. Но если подключался какой-то коллектив-другое дело.

  8. Алексей

    Так что, не считая «Си рэя» и «Супер петрела», Че-23,24 (тиражированные в десятке экземпляров), да Аэропрактовский «Викинг»-вот РЕАЛЬНЫЕ, ЛЕТАЮЩИЕ машины этого класса!
    Хочется вам глядеть правде в глаза или нет!
    Другое дело, что создатели этих машин вовсе не озабочены их продвижением на американский рынок в категории ЛСА.

    • Kons

      Вы категорически заблуждаетесь. Как по реальному количеству выпущеных самолетов, так и по «озабоченностям» создателей «машин» рынком США. Хотя рынок США — только часть мирового для гидросамолетов Чернова, например. Конечно в виде EAB, Яковлев имел опыт продаж Викингов, у него очень обширная сеть продаж по Миру, но «пластиковые» амфибии — «не его конёк», кстати — алюминиевое крыло для «черновских» лодок разработал именно он, а «лодка» на Викинге — «от черновской Че-22». 🙂

      • Алексей

        Насколько я понимаю, А-24 вполне удался, и не производится по чисто коммерческим соображениям (как и А-20). А с крылом для «Корветов» (по словам Е.Л.Ю.) история была очнь простая- спросили разрешения у Ю,В.Я использовать конструкцию крыла А-20 для Че-22, и оно (разрешение) было получено. Перекраивали уже сами.

  9. Алексей

    Я так понял, что рынок Канады ориентирован на поплавковые самолёты. Сведущие люди утверждают,что у них есть серьёзные преимущества перед лодками, да и инерция мышления-очень существенный фактор.

    • Поплавковые самолеты — это немного другой вид техники. На поплавках летают профессиональные и полу-профессиональные пилоты. И цена этой техники низка по многим причинам. Прежде всего, потому что выпускалась эта техника в прошлом — ХХ веке. А значит, весьма изрядно изношена. Современные самолеты, если я не ошибаюсь, вообще не выпускаются на поплавках. Наверное, за очень очень редким исключением. Нет просто рынка для профессионального пилота садиться на воду. Он сядет на берегу рядом с озером и пересядет на лодку или аэроглиссер. Другой рынок, другие взгляды на необходимость использования амфибий. Техника же в перечисленном мною контенте рассчитана на обывателя. Применение ее очень широкое, массовое, и направление использования — это индустрия развлечений.

    • Kons

      Ага, именно поэтому Lake в его крайней ипостаси в виде «морской лев», если не ошибаюсь, — был снят со службы в ВМС США только в 2006 году. После чего летающих лодок в размерности 4 пакса и более в Северной Америке просто нет на предложении, разве что новый «Гведак» появился. Нет у поплавков перед лодками никаких преимуществ, всё с точностью до наоборот. Просто лодок «правильных» нет на предложение, кроме двухместных «погремушек» выходного дня. Все «правильные амфибии» — в Самаре делаются! Хотя Аэроволга решила «погремушку для буржуев» изготовить в виде Борея. 🙂 Всяко лучше Айкона и по цене и по простоте управления. В добрый путь, как говориться.

      • Алексей

        Ну я-то, как раз сторонник лодок, а с поплавковым знаком самую малость, и то,что я увидел-не в пользу поплавков.

  10. Алексей

    Одним из основных преимуществ поплавкового гидросамолёта, сведущие люди считают простоту взлёта и посадки, поэтому пилоты-любители с сухопутных самолётов могут их легко освоить. А развлечения обеспечивает любой гидросамолёт-поплавковый или лодка.

    • Повторюсь — мы говорим о разных потребителях (пилотах) поплавковых и лодочных гидросамолетов. На поплавках могут летать те, кто хорошо освоил наземное пилотирование. На лодочных же амфибиях изначально подразумевалось, что будут летать «чайники» — те, кто никогда не будет и не захочет изучать весь сложный путь становления сознания. Этот вид авиации нацелен на 2,000,000 нынешних студентов авиации общего назначения, которые не смогли или не захотели учиться далее.

  11. Алексей

    А что касаемо ограничений по взлётной массе, потрудитесь здесь привести фрагмент требований к ЛСА по этой части.
    Подозреваю, что вы просто запомнили часть формулировки, не понимая её сути!

    • Уважаемый Алексей, сама категория LSA (Light Sport Aviation) была образована из попытки преобразования Ультра Легкой Авиации (UltraLight), которая регулировалась FAR part 103 в нечто отдельно полупрофессиональное и появилась на свет в 2004 году. Тема очень сложная даже спустя 13 лет существования. Я постараюсь побольше рассказать и об истории, и о требованиях, и об организации всего процесса присвоения некоему изделию категории SLSA по мере возможности. А пока что — посмотрите вот сюда
      null
      Вам эта картинка поможет понять, что же это такое. На ней указаны требования для наземного базирования, амфибии имеют чуть более расширенные допуски, но, в принципе, все то же самое.

      • Алексей

        Ну в общем, это всё и ранее мне было известно, и ничего, ограничивающего вхождения в класс ЛСА я не увидел. Впрочем, выше вам Konst уже написал-несите деньги, будет вам через сколько-то месяцев самолёт со всему бумагами.
        Ничего сложного в этом вопросе нет, а по словам Ю.В.Я. и процедура сертификации серийного ЛСА вовсе не сложна.

        • >>>Konst уже написал-несите деньги, будет вам через сколько-то месяцев самолёт со всему бумагами.
          Увы не все так просто. Не только и не столько деньги позволяют решить существующую проблему. Гораздо важнее найти людей способных сделать любой проект такого уровня продаваемым. Им совсем не жалко предоставить эти деньги как финансирование… Но: Я пока не вижу тех, кто способен довести до ума документацию требуемую для становления таких проектов. Самолеты делать умеют единицы. Пусть десятки конструкторов. А документации нет ни у кого.

          • Kons

            Мне не понравились эти Ваши слова и последняя буква русского алфавита в её заглавной ипостаси : «..Но: Я пока не вижу тех, кто способен..» .
            Попробую ответить Вам притчей, которую я однажды придумал, чтобы объяснить сыну ошибочность так называемого «личного жизненного опыта».
            Один слепой человек жил, как все слепые — любой предмет он ощупывал руками и составлял о нём своё представление и образ, который давали ощутить ему его руки. Дорогу он нащупывал ногой и простукивал палочкой, а место, где он находится распознавал по окружающим звукам.Он знал даже азбука Брайля и мог читать книги, «написанные» ею. Это был Мир Слепого Человека. Для Слепого это был Единственный и Истинный Мир. Однажды, следуя своим обычным путём в булочную, Слепой Человек стукнул палочкой перед собой и не ощутил твёрдости асфальта, напротив — пустоту. Он стал ощупывать своей палочкой поверность рядом, — справа и слева. Везде была пустота. Слепой человек стал звать на помощь, но никто рядом не откликался, Мир Слепого Человека рухнул. А для обычного зрячего человека было странно видеть человека, который стоял перед вырытой канавой для замены водопровода и куда-то тыкал своей тростью. Зрячий человек не понимал что делает этот чудак, ведь за тридцать метров до этой канавы был поставлен щит с надписью — «впереди ремонтные работы, обход справа, 30 метров».
            Я понимаю Вашу веру в «продающих людей», это Ваше понимание Мира. У меня в компании был один такой, — американец, в возрасте, с большим жизненным и рабочим опытом . Он мог родную маму продать, если бы она была жива, не то что продать проект или привлечь инвестора. После того, как он украл из компании почти 200 К «Ваших» денег и сбежал в другую страну, я стал осторожнее относиться к таким «продающим талантам». К «людям с деньгами» я тоже отношусь очень осторожно — их много, а мой текущий проект у меня такой единственный. Не знаю удивит Вас или нет, но я ( с маленькой буквы) давно уже сам выбираю — от кого брать «инвестиции», а от кого — ни в коем случае. Есть такие «инвесторы», которых я на пушечный выстрел не подпущу к моему «проекту», иначе можно остаться и без денег, и с загубленным «инвесторами» проектом. Поэтому считаю для себя наиболее важной частью моего проекта не «продающего специалиста», а человека, который способен обеспечить невмешательство инвесторов в сам проект. Считаю, — достаточно и того, что аудитор доложит о финансовых результатах инвестиционному, обезличенному фонду.в оговоренные сроки.
            Моё почтение.

          • Местоимение Я или по-английски I — всегда должно писаться с большой буквы. Плохо что русская грамматика в ее социалистическом представлении Совнаркома реформы правописания 1918 года не удосужилась предусмотреть такую мелочь — тогда, глядишь, был бы и хоть какой-то прогресс индивидуально-стилистического подхода человека (конкретного человека) к своим решениям. А так — всегда можно спрятаться от ответственности. Но это на самом деле к теме не относится. По делу — тот человек, который дает деньги, имеет право спросить, куда его деньги потрачены. В любое самое неудобное для изготовителя время. И, если надо, отсудить свои деньги в свою пользу. Вне зависимости от того, доложился ли и как успешно отчитался в своих затратах сам изготовитель.

  12. Алексей

    Извините,мр. Веггер, вы уже публично показали,что авиационную КД вы оценивать не можете.

    • На самом деле это вовсе не моя работа, если быть совершенно откровенным. Конструкторскую документацию должен оценивать потребитель и да — платить деньги за хорошо сделанную работу или нет — ничего не платить, если документации никакой нет. Отсутствие КД говорит лишь о неквалифицированности и непрофессиональности изготовителя. А не о том, знаю я, какой она должна быть или нет.

      • Kons

        Однако ! Одновременно и смешно, и шокируют Ваши заявления, Мр. Андрей. Вы пишите о том, что «Конструкционную документацию» ( Конструкторскую вообще-то, «design docs») «должен оценивать потребитель». ЧтОооо..??? Вы не преставляете себе глубину ереси, заключенной в этих словах! Дальше просто бессмысленно обсуждать такие вещи, что «платить за хорошо сделаную работу или не платить». Вы считаете себя персоной, кто в состоянии и будет оценивать Конструкторско-Технологическую Документацию? А, вот интересно — какого этапа? — на уровне пояснительной записки к Т.З., на уровне Эскизного Проекта, на этапе Опытно-экспериментальной разработки проотипа ( R&D) , на этапе подготовки Серийного производства или на этапе Промышленно- серийного проиводства? К примеру, Борис Чернов всегда доходил до этапа завершения R&D и создания летающего прототипа, при этом считал своё личное участие в этом завершенным и достаточным, хотя Алексей, надо понимать — считает «правильной» КТД ту, которая покрывает и этап ПСП (промсерийного производства), — но это уже не для одиночки и не для маленького коллектива из 3-4 человек, Но и окончание этапа R&D — это уже вполне себе «продукт для продажи» Уважаемому Инвестору, который хочет производить созданный самолёт серийно, наняв инженеров-конструкторов, технологов, рабочих и так далее — для дальнейшей разработки КТД следующего этапа её развития, вплоть до Промышленно-серийного производства. Без особой разницы — целого сертифицированного самолета или КИТа. Это — нормальный путь и никакого другого — не существует. Вы также утверждаете- » По делу — тот человек который дает деньги имеет право спросить куда его деньги потрачены. В любое самое неудобное для изготовителя время. И если надо отсудить свои деньги в свою пользу. Вне зависимости от того доложился ли тот и как успешно отчитался в своих затратах сам изготовитель…»
        И Вы надеетесь, что найдётся дурак, который примет Ваши деньги при Вашем вмешательстве «в любое, самое неудобное время ..» в процесс создания КТД и/или производства, который при одновременно примет на себя бремя ответственности за результаты такого вмешательства? Если Вас не устраивают плановые отчёты и аудит независимого от Вас юридического лица, которое Вы только кредитуете, а не владеете им на правах соверена — то о чём вообще говорить? Где Вы видели например банк, который выдав кредит заёмщику, лезет своим носом в текущие затраты заёмщика и в его вполне производственные секреты, know how? Вы не находите странным, что принимать решения и грубо вмешиваться в процесс, в котором Вы, к тому же, ничего не понимаете, Вам кажется нормальным, а нежелание «производителя» отвечать за результаты Вашего вмешательства — не нормальным? Вы понимаете, что после таких Ваших слов ни один возможный к сотрудничеству профессионал, конструктор или коллектив разработчиков не только не будет брать от Вас никаких денег, но и вообще иметь с Вами какие-то совместные дела? Думаете в России таких ушлых и «сообразительных насчёт денег» мало? Смешно, право. Лично я отписался от рассылки, спасибо за Вашу искренность в намерениях, это съэкономило драгоценное время. Всего наилучшего.

        P.S. Покойный Генеральный Конструктор, под руководством которого я имел честь трудиться, примерно за такое понимание «я денег даю, поэтому я хочу всё знать о ваших тратах» послал «куда подальше» фирму General Electric и был абсолютно прав, как показало время.

        • Ну, давайте поговорим и на эту тему. Потребитель, конечно же, должен видеть и наскоро определить всю работу, проделанную «конструкторским бюро» по созданию данного летательного аппарата. Большинство из предложенной ему к рассмотрению документации, скорее всего, и не понадобится (здесь уместно определить, а кто же все-таки этот наш «потребитель»). Если наш с вами «потребитель» — это компания «Боинг», придется предоставлять ВСЁ. До мельчайших подробностей. А значит, никуда не деться — ВСЁ изначально должно существовать, без всяких НО.

          Кстати, это и есть требования, заложенные в ASTM. Другое дело, что уровень этой документации может быть выбран широчайший. И, в общем-то, произвольный. Наделайте фотографий процесса создания прототипа, подпишите кажую фотку — это уже документация. Или еще проще: сделайте покадровую фотосъёмку всего процесса — И ВСЁ…

          Вот пример, и очень наглядный — http://www.aryjglantz.com/p/blog-page.html. Широкому потребителю ничего более и не понадобится. Я веду репортаж из центра по строительству самолета Раптор. Видели мои записки на русском языке, я надеюсь. «Генеральный конструктор» этого проекта Питер Мюллер предоставил концептуальную разработку еще два года назад и подробно описал каждый элемент своего самолета. Сейчас он «доделывает» или точнее «детализирует» все свои шаги и, если понадобится, его набор (база данных) чертежей будет сгенерирован в течение двух, от силы трех часов. Это, конечно же, высший пилотаж, но и демонстрирует весь диапазон предлагаемых возможностей ведения технической документации.

        • Я могу рассказать несколько реальных историй из своего опыта и опыта своих коллег о том, как в последние 25-30 лет осуществлялись финансовые взаимоотношения «конструкторских бюро» и их «заказчиков»-финансистов. У меня этой информации накопилось очень много. Она не всегда приятна, но всегда очень поучительна — мы из этих случаев строим свои ТЕСТ КЕЙСЫ. Таким образом и только таким можно найти путь, по которому оптимально устанавливаются взаимоотношения заказчика и изготовителя.

          Как Вы, наверное, понимаете, не существует «идеального» варианта взаимоотношений. Существуют определенные писанные и неписанные законы — и именно они подлежат тщательному изучению. Очень жалко, что Вам они могут и не понадобиться ввиду Вашего, я бы сказал, страха перед ведением этих взаимоотношений. А, в общем и целoм, это реальная жизнь, похожая немного на супружескую, где каждый день приходится работать над своим характером чтобы, не дай Бог, не разрушить хрупкое строение взаимопонимания и взаимодоверия. Это очень непростая работа, потому как ее делают люди, такие же, как Вы и Я .

Что Вы об этом думаете? Поделитесь, пожалуйста:

Powered by WordPress & Theme by Anders Norén