То и дело время от времени на специализированных форумах обсуждаются так называемые «мертвые» проекты. Часто по многим, очень многим причинам поначалу даже неимоверно интересные авиапроекты становятся «мертвыми». По моему мнению, в этом нет ничего странного, это просто вопрос эксперимента. Летание – это экспериментирование. Создание новой летательной техники – это тоже экспериментирование. Технологические изыски –тоже. Иногда даже один экземпляр прототипа может войти в историю, и о нем что-нибудь кто-нибудь когда-нибудь да и расскажет. А послушав или посмотрев такой рассказо-показ, глядишь, кто-нибудь что-нибудь да и создаст, но уже своё.

Предлагаю посмотреть подборку из некоторых таких –

Этот эпизод, как мне кажется, будет очень кстати любителям автожирной техники –

К сожалению, наши советские подходы к почти любым техническим инновациям провалились. Ну не все, конечно, милитаризованные так или иначе выжили. Они, правда, нафиг никому не нужны, но зато кормили нас всех верой и правдой на протяжении очень многих лет. Потом пришлось все эти военно-заказные изделия отправлять на свалки, так ни разу и не применив в живом виде, но кто же там считает. Но я не об этом. Я говорю сейчас о коммерческих проектах. Попыток создать НЕЧТО из ряда вон выходящее – тьма. Ко мне попадают тысячи незавершенных проектов. Из них всего несколько действительно могут стать успешными. Ну хотя бы тот же ASK-62.

Или его южноафриканский конкурент «Морской волк».

Обе леталки амфибийные и шестиместные. В общем, они борются за одних и тех же потребителей. У каждого из них свой подход в этой борьбе. Объединяет их одно и то же.

О НИХ МАЛО КТО ЗНАЕТ. 🙁

В эпоху нашего с вами XXI века это вроде бы кажется даже смешным. Ну как можно что-то утаить и никому не показывать? Особенно то, что задумано как серьезное коммерческое предприятие. Особенно сегодня, когда есть просто ГРОМАДНОЕ количество систем, позволяющих растрезвонить по всем углам об этом «мертвом» проекте и сделать его «живым».

Давайте я расскажу, как пример (для тех, кто не знает, конечно), о том, почему АВТОЖИРЫ стали мертворожденными проектами в начале ХХ века, и как сегодня обстоят дела с этим «мёртвым» направлением в авиации. Мало того, мне кажется, именно автожиры станут одной из самых пробивных систем современного электро-вертикального личного самолетостроения перед тем, как попасть в эпоху летающих машинюшек.

Я постараюсь также показать, почему автожиры оставались в тени много-много лет и вдруг стали столь популярными. Сегодня начну.

Итак… Автожиры как класс винтокрылой техники имеют целый ряд взаимозаменяемых наименований. Это:

  1. Автожир
  2. Жироплан (Жайроплан)
  3. Жиролет (Жайрокрафт)
  4. Жайрокоптер
  5. Автожайро
  6. Гироплан
  7. Гирокоптер

Ну и другие самые различные вариации на эту тему перевода с греческого от греч. αύτός — сам и γύρος — круг. Т.е., грубо, самокрутящаяся леталка – что-то в этом роде.

Почитать, откуда вся эта технология появилась можно вот в этой исторической справке но суть там такова:

Цитата:

1920. Juan de la Cierva, A Spanish noble with a great entreuprenarial passion to develop a stable aircraft that would not stall, begins development of the autogiro. Cierva used existing airframes and modified them with his windmilling rotor.

Cierva’s first model aircraft were wingless and not very successful due to problems of controlling the rotor dynamically. Cierva continued to learn and develop the rotor. The first signs he was on the right track occurred near the end of 1922 with rotor blades made of bamboo that were allowed to free flap. Rotor blades allowed to free flap lets them raise and lower themselves dependant on the relative wind. In this manner Juan de la Cierva solved the problem of gyroscopic torque, roll stability. By developing this technology Cierva found a means to prevent the aircraft from rolling over. This technology is still used today on modern gyroplanes and was the direct link to a successful helicopter.

Cierva’s model C-4 was the first airworthy autogiro and flew from Madrid on January 9, 1923. This aircraft averaged a 37 mph speed on a 110 hp radial engine. The model C-5 quickly followed the C-4. The C-5 was outfitted with a three bladed rotor versus the four bladed rotor found on the C-4. The C-5 in turn gave way to the C-6 in 1924.

In 1928 Cierva develops the C-8 and in September becomes the first rotorcraft to cross the English Channel. With all these successes, Cierva moves to England and finds the Cierva Autogiro Company. Cierva granted licenses to several airplane manufacturers in the late 20’s and early 30’s. Manufacturers like DeHavilland, Avro, Panall, and Westland. The development intrest faded when Cierva was killed in an airline crash in 1936.

На страничке в вики (на русском языке) несколько другие данные, и я здесь не собираюсь ни подтверждать, ни опротестовывать переводы и источники. Суть такова: автожиры изобрел испанский инженер Хуан де ла Сиерва в 1919 году, его автожир С-4 совершил свой первый полёт 31 января 1923 года (как утверждает русскоязычная вики).

Вот исторический экскурс в эпоху зарождения автожиростроения –

Продолжение следует…