Есть мнение, чтобез термозакалки под давлением композит не добирает полутораразовой прочности… Но полутора- и двуразовая прочность необходима и при создании Amateur Home Built аэропланов. И она добирается современными полимерами и методами их применения на реальном материале. Обычно полимеры, применяемые в домашних условиях, низкотемпературны, высокопродуктивны и весьма надежны. Конечно, многое достигается опытным путем, т.е. сначала подбираются наиболее подходящие компоненты смесей, специализированные толщины материалов и их направленность, т.к. карбонфайбер – ткань однонаправленного свойства, которая использовалась бы для ланжеронов, к примеру.

...

Очень важен вопрос ламинирования – сборки воедино всех компонентов в определенную форму поверхности. А это, собственно, полимерные ткани или волокна, резины (смолы), усилители (типа пенопласта) и методы их взаиморасположения и внедрения. Автоклав или пресс могут быть применены в основном к специализированному препрегу. Кстати, если такая возможность присутствует, использование препрегов с автоклавами – это только приветствуется, хотя и удорожает изготовление деталей.

Но вполне подходит ручная закладка и ламинирование композитных материалов с очень тщательной обработкой поверхностей при укладке и обыкновенном ламинировании вакуумом.

...

В мире композитного производства мы можем наблюдать очень бурный его рост. Связано это с развитием химической индустрии и так называемых тонкохимических технологий. Был даже в свое время в Москве такой институт – МИТХТ, в который особо никто и не хотел поступать. Непрестижный был, но весьма респектабельный. По моему собственному мнению. Но не о нем здесь речь. Речь о композитах и их развитии. На самом простом доморощенном уровне.

С алюминием мы разобрались, вроде бы. Это металл, из которого можно настругать с десяток ящиков деталей, отослать их заказчику (с ярлыком «Самый полный kit для сборки самолета RV-14 или любого другого») и пусть он себе копается в этих железяках – грунтует, сверлит, подгоняет, клепает и так снова и снова, пока не получится из ~ тыщипятисот кусочков плюс пятнадцать тыщ заклепок один готовый корпус самолета. Это уже хорошо накатанный процесс и работает надежно с 1984 года, когда началось бурное развитие алюминиевого kit’о-строения.  Главное в этом процессе – не потерять нужные детальки или не загубить по невнимательности какие-то узлы сборки. Даже если просверлил не там – ничего, поставь правильно, пересверли и будет все ОК. Таким способом сделаны тысячи, нет, десятки тысяч самодельных самолетов по всему миру. А вот у изготовления композитных самолетов все еще нет возможности стать массовым. Потому как идут только малюсенькие эксперименты то там, то тут. И даже то, что первые такие самолетики были построены в те же 80-е, широкого развития это направление не получило пока еще, потому как, с одной стороны, дорого, а с другой стороны – опасливо. «Каменный век» действительно уже прошел – это были первые попытки обклеить стеклотканью пенопластовые или просто деревянные болванки «по-мокрому» точно так же, как это делается в кораблестроении. Без ламинирования и без матричных комплектов. Сегодняшнее композитное самолетостроение – это мощный процесс, который можно вполне по силам освоить самому и не требующий особенных затрат на дорогостоящее оборудование.

Теперь о весе. Мне будет непросто убедить вас, что вес КОМПОЗИТНОГО kit’a намного меньше алюминиевого, потому как придется сравнивать РАВНЫЕ самолеты, а их особенно и нет для сравнения. Я могу предложить к сравнению двухместный композитный (стеклоткань) Lancair Legacy и двухместный композитный (углеткань) LP-1, где в равнозначных условиях похожих геометрий УГЛЕТКАНЬ сэкономила около 150 кг веса по сравнению со СТЕКЛОТКАНЬЮ, но как я могу сравнивать с алюминиевыми самолетами, которых просто не существует в таком классе kit-конструкций. Так же, как и не существует известных мне канардов в формате алюминиевых решений. Это разное технологическое конструирование. И простая замена металлического (алюминиевого) корпуса на стекловолоконный особой экономии не принесет. Просто использование композитов позволяет делать корпуса совершенно другой структуры. И полностью избегать, например, использования тех же нервюр в крыле. В общем случае при создании композитных структур отпадает необходимость в конструктивных элементах сборки – стрингеров, там, балок, лонжеронов, шпангоутов и так далее. Композитное самолетостроение позволяет до предела упростить изделие, снижая количество деталей до десятков (с тыщ, обычно применяемых в цельнометаллическом варианте). Уже только это само по себе снижает трудоемкость и вес.

Если продолжать говорить о трудозатратах и простоте. Давайте рассмотрим общий гипотетический случай, когда пользователь уже хорошо знает, что такое стеклоткань, ее отличия от углеткани и какой смолой все это промазывать. Добавим к этому, что на некоем складе уже есть готовые матрицы от производителя kit’о-продукции, допустим, того же Раптора. Их же не требуется делать одну на самолет – обычно матрица позволяет сделать около 20, а то и 50 одинаковых деталей, прежде чем ее надо будет обслуживать. Многое зависит, ИЗ ЧЕГО эта матрица создана. И как она эксплуатируется. То есть пусть будет так, что мы эту матрицу получили, заложили туда углеткань, проклеили смолой, высушили по инструкции, сняли с матрицы, зачистили, подрезали по контуру, соединили вместе и получили элемент конструкции – ну, например, хвостовое оперение. Сам процесс при наличии матрицы, клея, ткани, самого простого инструмента (кисточка, валик и циркулярка с наждачкой) – дело, может, нескольких часов для ОДНОГО человека.  Для сравнения: я потратил месяц на создание вертикального оперения из Зенитного kit’a, а в нем все было подготовлено для меня, просто количество деталей перевалило за сотню и разобраться и подогнать все это друг к дружке требовало времени. Конечно же, десятый хвост я соберу с закрытыми глазами, но мне нужен один, а не десять. На создание первого и десятого хвоста в случае с матрицей и остальным набором композитного kit’a я потрачу практически равное количество времени. Всего пару-тройку часов на укладку и сутки на сушку.

Посмотрите, как выглядит изготовление и сборка одного из самых популярных сегодняшних композитных kit’ов – самолетика Lancair. Это самый хорошо известный композитный kit, который по своим качествам далеко превосходит все алюминиевые kit’ы вместе взятые. Естественно, у него и ценовая категория другая – это хороший дорогой самолет, продающийся в виде конструктора. 

Собрать такой одному очень сложно, и я уже рассказывал о моем соседе по ангару, который собрал такую игрушку себе сам. Потратил он на все про все около 10 лет, если не больше. Сборка же «пре-форматированного» конструктора занимает всего четыре недели. На заводе в Орегоне покупателям показывают и помогают сделать все необходимое для создания такой игрушки в заводских условиях.

Компоненты для kit’a изготовлены на Филиппинах, но складированы в Орегоне. Там на видео в последние секунд 50 как раз показывают склад готовой продукции – элементов планера для разных самолетов. У Лансэир более 8 вариантов самолета в форме kit – я точно не могу сейчас сказать, что можно приобрести, а что нет, но вариантов точно более восьми различных…