Наверное, многие люди нашего поколения помнят достаточно сложный для восприятия материал под названием «Как нам обустроить Россию» (официально жанр называется публицистическое эссе), вышедший в свет в 90-х годах. Мне бы найти время и перечитать все еще раз сейчас – почти 30 лет спустя. Но писать за Россию не хочется. А хочется, конечно, поделиться своими мыслями о самолетостроении, вернее, самолето-продавании.  

Особенно меня побудила к очередному словесному извержению замечательная комедия «Слуга народу«, которую мы с женой начали смотреть в канун выборов президента Украины 2019 года.

За основу мы возьмем мой этот пока что все еще строящийся самолетик, вернее, его прототип и попробуем узнать все возможные варианты выхода в тираж. Я постараюсь рассказать еще и о сопутствующих изысканиях: ну, например, о судьбе самолетика Раптор (RAPTOR AIRCRAFT), затрону аспекты продаж моего любимого самолета-амфибии ICON A5 и, как пример всем известной существующей линейки, попробую представить себе будущее продаж самолетов фирмы Аэропракт на ближайшее будущее. Назовем все это исследованиями инженерно-экономического характера, того самого случая, когда надо не просто ДЕЛАТЬ что-то, но и выходить с этим ЧЕМ-ТО на мировой рынок.

Итак, по порядку. Начнем с моего самолетика VAL-31 и его «старших братьев» – самолетов Бориса Чернова «Борей» и Л-8 и самолетов Анненкова ЛА-42, ЛА-44, ЛА-72 (и их модификаций) выходцев из самарского КБ «Чайка».

Что там у нас в рыночных показателях и почему ЛОДКИ как двух, так и четырех- шести- восьмиместные остаются не очень востребованными? Разговор будет долгим, и я постараюсь изложить в основном не технические (все эти скорости, высоты, дальности, размахи крыльев и мощности порядком поднадоели, тем более что существенного различия во всех этих параметрах пока что не наблюдается), а именно бизнес-показатели всех этих самолетиков – как и сколько и, главное, почем все это продается (если продается вообще).

Я расскажу еще раз о нескольких способах производства и реализации продукции авиастроения, тем более что этой проблемой я занимаюсь уже не один год, и вместе с моими знаниями во многом меняются и правила сертификации и «легализации» воздухоплавания. Все это происходит на наших с вами, многоуважаемые интернето-читатели, глазах, и мы становимся свидетелями преобразования этой индустрии персонального воздухоплавания. Некоторые из нас в этом плане делают очень серьезные шаги.

Начнем с Летающих Лодок.

Где-то на заре своих изысканий я обратился к информации о сравнении самолетиков S-LSA, способных летать над водой и садиться на воду. Эти самолетики, как известно, называются амфибии, и этот класс требует специальной «водительской» или точнее «пилотской» подготовки, которой, кстати, у меня нет. Для того чтобы легально летать на самолетах-амфибиях, пилот моего уровня должен пройти переподготовку поведения на воде (своего рода курс морской навигации), налетать некоторое количество часов на амфибийном самолетике (не обязательно сертифицированном, можно и на экспериментальном) и сдать экзамен на пилотирование такого самолета – а вот это уже требует СЕРТИФИЦИРОВАННОГО самолетика (где его взять???). И если я сдам этот экзамен, то получу свой заветный класс-категорию SES (Single Engine Sea). Ну или немного проще – это можно сделать на самолетике LSA с поплавками типа Аэропракт А-22, и мой рейтинг будет не ASES a Sport Pilot with Sea Endorsement, чего, в общем, мне вполне достаточно.

Теперь встает вопрос: а где мне взять все эти лодко-самолеты, если их попросту никто не выпускает, а если выпускает, то чтобы на нем научиться летать, я должен буду из кожи вон лезть за маленькую надежду взлететь и попытаться где-нибудь сесть на водоем, которых вокруг пруд пруди… Я не знаю ни одной школы в Массачусетсе и знаю всего одну в шт. Нью Гемпшир из тех, которые мне бы могли помочь в этой моей хотелочке.

Следующий – вопрос производства и продажи этих самых самолетов для подготовки пилотов именно вот такой категории SES. А если пойти еще дальше и обратить свое внимание на самолеты Анненкова и Чернова – двухмоторные лодки, то они подпадают под категорию MES (Multi Engine Sea) – одну из самых дефицитных категорий. Пилотов такой квалификации я знаю считанные единицы. А все почему? Да просто потому, что самолетов, на которых надо бы получить такую интересную пилотскую квалификацию попросту НЕ СУЩЕСТВУЕТ – их уже очень и очень давно никто не выпускает, а если кто-то летает на таких самолетах, так это старики-разбойники, в руках которых затерялись такие динозавры самолетостроения.

Далее спрашивается – а кому, собственно, нужны все эти пилотские на несуществующие уже самолеты?

Сама линейка этих самолетов основана на специальных требованиях к аэропортам, вернее, к их полному отсутствию. Покупателями сертифицированных самолетов-амфибий в основном являются государственные структуры, включая федеральные, штатные, и муниципальные – и их потребность может быть удовлетворена сегодня более распространенными винтокрылыми аппаратами, способными добираться в самые непроходимые места – и это сильно уменьшает необходимость и потребность в амфибийной технике.

Но осталась и широко развивается сфера персонального туризма и полетов для развлечений. Именно эта ниша организована и заполняется монстрами типа ICON и более покладистыми компаниями типа Progressive Aerodyne с их kit’ом SeaRay, продажи которого неустанно растут. Их продано более 600 за 25 лет истории компании. Более 500 из них уже летают во всем мире. По результатам продаж последних трех лет компания занимает 7-е место в американском списке продаж — 65 амфибий поднято в воздух в США, и продажи продолжают расти.

Что делает наших коллег из Progressive Aerodyne такими успешными? Все очень просто: отсутствие дилерских. Все самолеты и kit’ы проданы самими производителями. Обучение проводится на своих ресурсах. Конечно, существует целый эшелон любителей-собирателей kit’ов и летателей на самолетах SeaRay, но это просто цеха строительства самолета. Многие из наших наблюдательных интернето-смотрителей видели и меня у одного из самолетиков, участвовавшем в сборке и регистрации не так давно – как-нибудь я и об этом расскажу подробнее, ведь уже наверняка у Виктора есть необходимый налет для свободного пилотирования в аэровоздушном пространстве вокруг бостонских границ.
Продажи самолетов SeaRay очень хорошо показывают, как и где живут потребители этой техники. Именно глядя на этих летателей когда-то ребята из ICON и сделали свой первый шаг – создали не лодочку-байдарочку, а джет ски с крылышками. И сегодня они просто взлетели на первую строчку продаж (опять же) благодаря специальному отделу, который занимается исключительно этим — ПРОДАЖАМИ.
Продолжение следует…