Как и обещал,  наша следующая глава – про Дану Аксельрода.

В 1999 году Дана Аксельрод (не подумайте, что он понимает по-русски, просто фамилия у него такая известная) – мотоциклетный механик из г. Топсфилд (шт. Массачусетс) и хозяин магазинчика моделей всего-чего-хотите – продает свой магазинчик и на вырученные деньги покупает компанию Warner Aerocraft, строит по чертежам свою версию самолета «Revolution», но называет ее «Sportster». По договору часть компании со всеми правами на производство kit’ов под названием Spacewalker  переезжает в Австралию, и Дана подписывает отказ от использования названия «Spacewalker»  в своих разработках.

Так опять появились самолеты Джесси Англина, но в другом исполнении и под названием Sportster (с условным упоминанием компании в названии – Warner Sportster). Самолетик, конечно же, разрабатывался и дорабатывался все эти годы.

На этот же период времени выпало начало эры Sport Aviation. Если Вы обратите внимание, все самолеты Джесси были или Ультра Лайт или EAB, потому как эра LSA тогда еще не наступила.

Дана – потрясающий самородок-энтузиаст, он на ура придумывает различные детальки. Его идея сделать сменной крышку кабины – вообще уникальна. Вы имеете возможность за минуту снять колпак, крытый на два тандемных седла, и заменить его открытым с двумя лобовыми стеклами или даже одним, сделав тем самым самолет полностью открытым на одного пилота или на пилота с пассажиром. Это стало очень интересной фишкой, но о ней так, наверное, никто и не узнает, потому что самолетик так и не стал LSA, интерес к его развитию угас, а я (сволочь я такая, гадина) не заплатил Дане Аксельроду причитающиеся ему $50 000 наличными за хлам, которого полно в ангаре.

Как мы уже знаем, никакой документации ни на компанию, ни на сам самолет не существует. Я могу прямо сейчас развести всего Дану на сырой воде, потому как тоже имею некоторые знания, как двигать и регистрировать права владения на незарегистрированные изделия, но внутреннее благородство не позволяет мне обчистить незадачливого владельца обанкротившейся компании Warner Aerocraft Дану Аксельрода. Да и чего ради я буду сам себе рисовать репутацию какашки-воришки, если могу делать себе сам свой совершенно новенький самолетик в соседнем ангаре? Компания Warner Aerocraft мне даже не конкурент, и наши отношения перешли в натянуто-молчаливые. У нас работают одни и те же люди, которые понимают, что я не собираюсь ничего платить за воздух, простите, напуканный Даной, но его, конечно же, все жалеют и понимают, что он достоин своей платы за развитие вклада в индустрию, хотя и никто мне не может объяснить, чем он заслужил себе такое доверие. Наверное, все ждут денег от хоть кого-нибудь Дане, чтобы он раздал эти деньги всем, кому он должен.

Что на мой личный взгляд сегодня происходит в личном и персональном самолетостроении? Три поколения материалов продолжают сосуществовать на сегодняшний день – это классическая тряпкообшивка (иногда совместная с деревообработкой) – в общем-то, просто сборка авиамоделей немного повышенной сложности. Те же классические конструктора, которые мы лепили в «Клубах юных техников» в 70-е годы из шпона, обтягивали крылья пергаментом, выпиливали лонжероны, нервюры – все то же самое в масштабе с более продвинутыми силовыми установками тех же поршневых двигателей. Цена всего этого в общем случае практически смехотворная, правда нужны определенные навыки как сварочных работ, так и умения разглаживать утюжком ткань поверхности. Но материалы можно насобирать и на свалке тоже. Технология старая и хорошо проверенная…

Следующая ступень развития самолетостроения, которая появилась незадолго до Второй Мировой Войны, очень сильно развивалась в середине ХХ века и до сих пор чрезвычайно популярная – это монококовое цельнометаллическое самолетостроение – подавляющее большинство современных ЛА именно такие. Мы режем листы дюраля, выкраиваем из них различные формованные финтифлюшки, сверлим отверстия, вставляем в них тысячи заклепок и клепаем – в результате получается замечательный, легкий, жесткий, очень устойчивый к нагрузкам и долгоживущий корпус .Дело иногда очень нудное, трудоемкое, но результат налицо. Стоимость, я бы сказал, средняя, если не считать человеко-часов, которые мы и так готовы потратить, материалы не шибко дорогие – цена алюминия на вес, и нескольких иногда не очень сложных инструментов.

Когда Дана Аксельрод сделал свои первые два-три «деревянных» самолета, он понял, что надо и пора переходить на алюминиевые технологии. В 2004 году он делает заказ на переделку «своего» крыла, которое по разным данным он содрал то ли у RV, то ли у Lancair, и делал в деревянном варианте, теперь он решил его делать в алюминиевом. Но оказалось, что не все так просто. Обшивка листов не стыкуется, нервюры гнуть надо по специальной болванке, а делать ее некому – это тебе не ножовкой выпиливать из фанеры, а надо бы еще и научится клепки бить…

Ну вот, как пример, посмотрите так сказать «встречу двух эпох» – тряпочный фюзеляж и алюминиевое крыло в очень современном исполнении. Не скажу, что все это эстетически или летно-технически не достойно внимания. Скажу, что это – прошлый век. И не просто прошлый век, а реальное ретро. В общем, как этот самолетик и был задуман. Конечно, он очень далек от разработки тридцатилетней давности Джесси Англина, но всё-таки вопрос остается открытым:  а на фига это все кому-то надо сегодня в ХХI веке?

1

2

Когда около года назад я попытался возродить этот проект, я естественно ничего этого тогда не знал. Все, что я вам рассказываю, вымучено многочасовыми поиском, чтениями, долгим аналитическим сопоставлением проблем всей индустрии в целом, общением с десятками различных строителей-самоделкиных и профессионалов (естественно, их мнения звучали не под запись и вряд ли могут быть «пришиты» к делу), но, тем не менее факт остается фактом – эра этих технологий подходит к концу.

Мой партнер на этом проекте – инженер-механик завода Raytheon, специалист по разработке и изготовлению сложных ракетных вооружений и пилот с 40-летним стажем, механик LSA и, в общем-то, очень толковый дядька 76 лет – уже давно мог бы отдыхать. Его старшая дочь старше меня на два года. И он тоже считает, что главная причина завала этого проекта – отжившие свой век технологии. Они хороши, но ничего нового, и никакой особенной радости в изготовлении или владении таким аппаратом на сегодняшний день нет. Может, в пилотировании и да, но это ж надо иметь, что пилотировать!

Моя идея была очень проста на тот момент, но, к сожалению, она пока не осуществима. По разным причинам. Идея была такова: если мы страдаем отжившими технологиями, то почему бы не заменить технологии, оставив при этом полностью ретро-стиль? Идея неплохая, как я сам себе придумал… И я начал искать, а как ее возможно осуществить, не меняя практически ничего за исключением металлов на… вы не поверите – карбон файбер. И когда я все это собрал воедино, до меня дошло, что делать это сегодня дорого и технически сложнее, чем просто варить трубки вместе и обтягивать их кевларом, и все для того, чтобы получить старый грохочущий  тихолет с десятиметровым размахом крыльев…