В конце прошлого поста я давал ссылку на страницу с ценами на двигатели, только забыл упомянуть, что и двигатели, кстати, продаются тоже как kit-наборы – собирай себе конструктор, устанавливай на самолетик и летай себе на здоровье.

Еще одна интереснейшая особенность компании «Sonex» – это их постоянная инновационная деятельность. В частности, они были пионерами переделки автомобильных двигателей под авиационные нужды, и на примере AeroVee, ну, или более ранней версии SuperVee сделали это возможным. Далее, они первые сделали, в общем-то, готовый kit на реактивной тяге. Кроме того, у них ведутся постоянные исследования по использованию электрических силовых установок  и усовершенствованных батарей. Все это стало доступным благодаря их неустанной работе.


Мне задали вопрос:

В чем преимущество kit’а, если с такими же примерно трудозатратами можно привести в порядок недорогую, зато серийную Cessna?

Отвечаю. Реально следующие вещи влияют на приобретение kit-набора по сравнению с готовым самолетом:

  1. Желание самому собрать нечто стоящее (даже необязательно летать на этом).
  2. Стоимость Сессна 150 ~ $20,000 – это аппарат где-то порядка 30 лет от роду, если не больше. Покупая себе такое старое железо, приобретаешь все соответствующие заботы вместе с ним.
  3. Сертифицированные самолеты нельзя обслуживать, не имея специальной лицензии авиамеханика. А стоимость обслуживания старого самолета бывает доходит до $10000 в год. И это без кап. ремонта двигателя, который стоит не менее $20000 сам по себе.
  4. На старых самолетах прошлого века установлена старая электроника и обычно она не восстанавливаема. Установка на сертифицированный аппарат новой авионики – еще одна стоимость в $20000.
  5. Самолет, собранный самим kit’о-строителем, позволяет обслуживание самим же.
  6. На новом самолете все новое и появляется возможность экспериментировать по желанию. Например, установить обычно дорогущий сертифицированный простенький экспериментальный автопилот или баллистику, систему безопасности – все это очень дорого на Cessna и обычно вполне разумно на kit-самолетах.
  7. Самолет, собранный в классе LSA, не требует лицензии пилота (на самом деле это просто другая лицензия – спортивного пилота, не требующая медицинского освидетельствования).

Это основные причины, по которым покупаются kit’ы по сравнению с б/у техникой.

Почему еще мы делаем самолеты в единственном (порой) экземпляре? Зачем нужно экспериментировать? Особенно когда есть такое количество стареньких, хорошо облетанных машинок. Смотрите – технологии ХХI века – это уже не прошлый век, к которому относятся все самолеты, сделанные в середине 60-х – начале 80-х годов, и на которых мы все еще летаем.

Задача сегодняшнего дня – сделать быстрее, выше, сильнее, безопаснее, дешевле, надежнее. А выполнить эту задачу можно только средствами экспериментальной авиации. Потому как АОН не позволяет так быстро и гибко решить все проблемы. Ввиду хотя бы очень серьезной, традиционно скрупулезной системы контроля со стороны федералов. Экспериментальная авиация – это очень рискованная ниша и просто здорово, что она существует. Благодаря этой нише, во-первых, можно обойти очень серьезные препоны создания новых летательных аппаратов, силовых установок и источников их питания. Во-вторых, можно позволить себе неустанно повышать свой профессиональный пилотский уровень – как пример, полеты на канардах – это отдельная статья в подготовке высококлассных пилотов, а где их взять, если не существует вообще (пока еще) сертифицированных самолетов АОН канард? И в-третьих, системы безопасности полетов – баллистические парашютные системы были предложены нашим «единоверцем» Борисом Поповым, который родился в 1946 году в Мюнхене и в 1949 с родителями перебрался в США и сегодня возглавляет компанию BRS Aerospace. Подробнее о нем и его реализации системы безопасности в экспериментальном военном и гражданском авиастроении можно почитать вот здесь.

А, вообще, была бы моя воля (это я именно о себе), я бы только и делал, что занимался сборкой самолетов. И это бы, конечно же, приносило бы мне определенное удовольствие и, конечно же, какие-никакие денежки. Дураков полетать на таких самолетиках (которые есть в единственном экземпляре) – полным полно. Люди, мне известные, коллекционируют самолеты, не имея ни малейшего представления о том, как они сделаны. Им просто в кайф летать на разных летательных аппаратах и ими владеть соответственно.

Вот пример  знакомого мне товарища, который понятия не имеет, чем ключ на 19 отличается от его собрата на 13/16 и, тем не менее, просто коллекционирует себе разные игрушки такого плана. И не один он тут такой особенный. А значит, рынок такого вида деятельности несомненно существует. Сборка самолетов в пять и десять, порой, лет – это не от лукавого – людям в кайф это делать, и делают они это не спеша, с чувством, с толком, с расстановкой. Тщательно изучая каждый новый писк моды, каждую публикацию о своем детище… И когда это детище готово, горюют сильно, т.к. уже делать им больше нечего (как им кажется) и, конечно же, силенки уже не те, как пять-десять лет назад, когда начинал свой проект. И в каждом послании от таких горемык слышно: «Какой же я поц (извините мне мой французский), ну почему я не начал все то же самое еще 10 лет ранее, когда был молодым?…».