Блог Андрея Веггера

О полетах и строительстве летательных аппаратов своими руками

О самолете BD-5

Итак, вперед – назад в прошлое, во времена обогнавшего свое время самолетика BD-5. Как уже говорилось, он был разработан Джимом в 40-летнем возрасте, когда Джим уже был достаточно зрелым конструктором, у которого получилось воссоздать в совершенно новом виде целую индустрию.

BD-5 был разработан как самый быстрый, а заодно и самый легкий одноместный аэроплан. Изначально предлагалось сразу две версии: поршневой и реактивный одноместники. Даже задолго до первого полета прототипа у компании было уже 800 заказов. Представьте себе – на основе только рассылки буклетов компания получила 3000 заказов на KIT’ы и более 6000 заказов на полнособранную версию самолета! Сам самолетик, как сказали бы мои детки, был очень «кьютовый» (от «кьют» (cute) – очень привлекательный и притягивающий внимание) – маленький симпатичный, юркий – прелесть, а не самолетик.

Если кто не видел самолета BD-5, предлагаю посмотреть сюжет из «Бондианы» под названием «Octopussy», где этот реальный самолет летает над головами перепуганных гвардейцев из страны красных революционеров:

Этот самолет не только складной и самый легкий из реактивных, он обладал еще массой замечательнейших полетных и эксплуатационных характеристик.

Убирающиеся шасси были механическими и опускались/поднимались за 0,5 секунды. Размах крыльев в зависимости от конфигурации и двигателя мог быть: Весия  BD-5А = 14 1/2 фт.; BD-5Б = 21 фт. и реактивный BD-5 Джей = 17 фт.

Сам самолетик был разработан предельно простым в сборке и эксплуатации, версия KIT поначалу требовала совсем немного опыта в сварке и механической обработке металлов на станке, но в дальнейшем завод стал сам делать эти компоненты, чтобы стоимость  сборки оставалась низкой.

К самолету прилагался трейлер для хранения и при весе всего в 300 фунтов (около 150 кг) такая «игрушка» могла помещаться в сложенном виде как в гараже, так и на крытой автостоянке. Любая площадка длиной от 300 м могла быть достаточной для взлета. Самолет поддерживал скорость в 175 узлов (210 миль в час или ~350 км/ч) и расходовал всего галлон на 40 миль (или литр на 17 км).

Теперь о том, как проходил маркетинговый процесс. Если Вы помните, самолет «родился» в 1973 году, точнее тогда начался его выпуск. Теперь смотрите по датам:

  1. Информационный буклет о самолетике BD-5 появился … в ноябре 1970. Напомню, что никакого Интернета не было. Были только рассылаемые по почте открытки, книжечки каталоги, журнальчики. Сегодня такое, если в моем ящике появляется, сразу попадает в мусор. Запомнили дату? Ноябрь 1970 г.
  2. В октябре 1971 года периодический печатный журнал «Science and Mechanics» («Наука и Механика») помещает будущий самолетик на свою обложку с указанием цены в $1950. Мы тут же вспоминаем, а сколько стоил Piper в это время? Ну, как, скажем, Toyota Camry – порядка $8500, то есть БД-5 предлагался по цене, в четыре раза дешевле одного из самых успешных серийно выпускаемых самолетов.
  3. B августе 1973 г. другой популярный журнал «Popular Science» («Популярная наука») тоже поместил на обложке наш микроджет, уже правда с ценой в $2965. Все равно цена правильная, и спрос уже достигает предела. Замечу здесь, что мы ни слова не упоминаем ни о каких выставках достижений, все делается еще до того, как самолет даже представлен к испытаниям.

Благодаря такой шумной и, в общем-то, достаточно многоцелевой маркетинговой кампании (не кОмпании как вида организации, а именно кАмпании – как вида деятельности по сбору средств) первый депозит в размере $200 поступил на счет 24 февраля 1971 года, а уже в августе того же года 800 заказов было в столе, еще до того, как прототип начал свое наземное тестирование.

Уже к концу 1971 года было получено (вдумайтесь только – всего за 10 месяцев рекламной агитации!) 4300 оплаченных заказов. Опять же, обратите внимание – никакого ОшКоша или Сан и Фана – исключительно шумная маркетинговая кампания. Значит, что? Технологию ждали и на нее делали ставки. Рискованные, но делали. Конечно, самый большой риск достался самому Джиму. Ему еще не было и сорока, а на него посыпался золотой дождь.

Этот проект – я имею ввиду BD-5 – до сего дня остается самым успешным проектом, проваленным в авиации. Сказать, что не было в этом вины самого Джима Биди нельзя. Но не только он был источником провала. Так почему же все-таки случился провал? Почему не смогли на тот момент удовлетворить такой бешеный спрос на технически отлично сработанный проект? Давайте разбираться?

Продолжение уже завтра…

Назад

Самолеты BD-2 и BD-4

Далее

Как и чем завершился проект BD-5

  1. серж

    завтра давно наступило! что слышно? ))

Что Вы об этом думаете? Поделитесь, пожалуйста:

создано с помощью WordPress & Автор темы: Anders Norén